Ukrajina bez leteckej dopravy sa stala fenoménom XXI storočia. Po skončení druhej svetovej vojny nebola v Európe žiadna krajina taká veľká, v ktorej by letiská a celý trh osobnej leteckej dopravy nefungovali tak dlho. Pred ruskou inváziou bola väčšina pravidelných letov z Ukrajiny s krajinami Európskej únie.
Naposledy som bol v Kyjeve 16. februára minulého roka. Bol to dátum ruskej invázie na Ukrajinu, ktorú oznámili najmä americké spravodajské služby. V ten deň sa v hlavnom meste a ďalších mestách Ukrajiny konala akcia jednoty, ktorá bola oznámená „s cieľom posilniť konsolidáciu ukrajinskej spoločnosti, zvýšiť jej odolnosť voči rastúcim hybridným hrozbám, informáciám, propagande, morálnemu a psychologickému tlaku na verejné vedomie“ v súlade s dekrétom prezidenta Ukrajiny „O naliehavých opatreniach na konsolidáciu ukrajinskej spoločnosti“ zo 14. februára 2022.
V kaviarňach bolo počuť nútený smiech, keď ľudia diskutovali o hrozbe invázie. O týždeň neskôr padli na Kyjev prvé bomby.
Letel som z letiska Boryspil neďaleko Kyjeva, najväčšieho letiska v krajine, ktoré bolo dôležitým uzlom pre transfery pred niekoľkými rokmi, predtým, ako bola Európa paralyzovaná pandémiou COVID-19. Nie je to tak dávno, vďaka Kyjevu, bolo možné pohodlne a lacno cestovať lietadlom na Kaukaz, do strednej Ázie a na Blízky východ – vďaka ponuke ukrajinských aj zahraničných leteckých spoločností.
Situácia sa začala dynamicky meniť už v roku 2014, pretože potom sa začali najvýznamnejšie zmeny v celej 30-ročnej histórii rozvoja ukrajinského osobného letectva. Pred udalosťami, ktoré sa odohrali po revolúcii dôstojnosti, tj anexii Krymu Ruskom a začiatkom ozbrojeného konfliktu v Doneckej a Luhanskej oblasti, bola letecká doprava medzi Ukrajinou a Ruskou federáciou charakterizovaná najväčším počtom cestujúcich a cestujúcich. Lety medzi dvoma letiskami v Kyjeve a niekoľkými moskovskými letiskami sa konali takmer každú hodinu a prevádzkovalo ich niekoľko ruských a ukrajinských leteckých spoločností.
MH17 a pozastavenie letov medzi Ruskom a Ukrajinou
Jedným z najdramatickejších prvkov vojny, ktorú Rusko rozpútalo v Donbase, bola havária lietadla na ukrajinskej oblohe spôsobená jeho činmi.
17. júla 2014 osobné lietadlo Boeing 777 Chvostové číslo MH17 spoločnosti Malaysia Airlines bolo zostrelené neďaleko obce Grabove (neďaleko mesta Torez) v Doneckej oblasti v Ukrajine, asi 40 km od hraníc s Ruskom. Bola použitá riadená strela zem-vzduch vypálená zo systému protivzdušnej obrany Buk M1 pod číslom 332, ktorá patrila k 53. protilietadlovej raketovej brigáde z Kurska ozbrojených síl Ruskej federácie. A to sa dokázalo počas niekoľkoročného vyšetrovania tohto prípadu. V dôsledku katastrofy zahynuli všetci na palube lietadla – 283 cestujúcich a 15 členov posádky.
Odvtedy je vzdušný priestor nad východnou Ukrajinou uzavretý, čo ovplyvňuje tranzit leteckej dopravy cez ukrajinské územie. Zahraniční dopravcovia boli nútení upraviť svoje trasy pozdĺž východo-západnej línie v ukrajinskom vzdušnom priestore.
Na jeseň 2015 sa ukrajinská Rada národnej bezpečnosti rozhodla uvaliť sankcie na niekoľko ruských leteckých spoločností a 25. septembra vláda zakázala ruským leteckým spoločnostiam lietať na Ukrajinu. Sankčný zoznam zahŕňa najväčšie ruské letecké spoločnosti, najmä Aeroflot, Utair, Transaero a S7. Zákaz letov nadobudol účinnosť 25. októbra 2015.
Ukrajinské orgány boli nútené urobiť tento krok, pretože ruské letecké spoločnosti naďalej využívali ukrajinský vzdušný priestor na lety na Ruskom okupovaný Krym, napriek tomu, že v apríli 2014 Európska organizácia pre bezpečnosť leteckej navigácie Eurocontrol zakázal všetky lety na krymské letiská – do Simferopolu a Sevastopola. Štátny letecký úrad Ukrajiny dokonca udelil pokutu niekoľkým dopravcom za ignorovanie zákazu a narušenie ukrajinského vzdušného priestoru. De facto však Rusi zákaz ignorovali, popreli realitu a vyhlásili, že obe krymské letiská sú v ruskom vzdušnom priestore, hoci to nikto neuznal a všetky globálne rezervačné systémy na celom svete to naznačili POPÍJAŤ (kód IATA Simferopol) je Ukrajina.
V reakcii na toto rozhodnutie ruské orgány zakázali ukrajinským leteckým spoločnostiam využívať vzdušný priestor Ruskej federácie, v dôsledku čoho nielen úplne zastavili leteckú dopravu medzi oboma krajinami, ale tiež výrazne skomplikovali realizáciu letov ukrajinských leteckých spoločností na východ – v Ázia a Kaukaz. Napríklad letové časy z Kyjeva do Tbilisi sa zvýšili o viac ako hodinu, pretože jeho trajektória vyžadovala obchádzanie vzdušného priestoru nad Krymom a ruskou časťou Azovského mora a Čierneho mora (najkratšia a predtým používaná trasa), takže lietadlá z Kyjeva smerovali na juh do rumunského vzdušného priestoru a potom sa otočili na východ takmer v pravom uhle pozdĺž tureckého pobrežia Čierneho mora. Predĺžili sa aj letecké trasy do Baku, Jerevanu, Almaty, Tel Avivu, Teheránu, Pekingu alebo Dillí.
Táto situácia vytvorila krízu v ukrajinskom letectve a bola nútená hľadať nové riešenia a ďalšie možnosti rozvoja založené na rozšírení geografie letov na Západ.
Tragédia letu PS752 v Teheráne
Začiatkom roka 2020 došlo k ďalšej tragickej udalosti ukrajinského letectva – havárii ukrajinského dopravného lietadla UIA v Teheráne.
Predstavenstvo 8. januára PS752 prevádzkoval pravidelný medzinárodný osobný let Teherán-Kyjev Ukraine International Airlines. Ukrajinčina Boeing 737-800Lietadlo zostrelili Zbory islamských revolučných gárd (IRGC) krátko po štarte. Zahynulo všetkých 176 cestujúcich a posádky. Iránske úrady spočiatku popierali akúkoľvek zodpovednosť, ale vyšetrovanie rôznych západných spravodajských služieb, ako aj nezávislých iránskych novinárov neskôr odhalilo, že lietadlo bolo zostrelené dvoma iránskymi raketami zem-vzduch. 11. januára 2020 iránska vláda pripustila, že IRGC sa zamerala na ukrajinské lietadlo PS752 po tom, čo ho omylom identifikoval ako americkú raketu.
Na letisku „Borispol“ sa rozlúčila s obeťami havárie lietadla, fotografie mŕtvych boli zverejnené na príletových regáloch v termináli D, horeli sviečky, kládli sa vence. Pamätám si, že niekto potom zverejnil pohľadnicu s nápisom „PS752 – Mayday» (Mayday – medzinárodný tiesňový signál v rádiotelefónnej komunikácii, podobný signálu SOS v rádiotelegrafickej komunikácii, – vyd.). Smútok za obeťami tejto katastrofy v Ukrajine, ako sa ukázalo neskôr, bol len predohrou k tomu, čo sa stalo o dva roky neskôr.
Ryanair pristane v Minsku a rozširuje sa cez Dneper
Koncom mája 2020 sa uskutočnila ďalšia udalosť – tentoraz nad Bieloruskom –, ktorá ovplyvnila ďalekosiahle zmeny v európskom nebi.
Let 23. mája FR 4978 Letecká spoločnosť Ryanair vykonal transfer z Atén do Vilniusu (let prevádzkovala poľská dcérska spoločnosť Ryanair –Letecká spoločnosť Bzučať). Keď lietadlo vstúpilo do bieloruského vzdušného priestoru, na žiadosť bieloruských orgánov bolo odklonené na letisko v Minsku, kde boli zatknutí dvaja z jeho cestujúcich, opozičný novinár Roman Protasevič a jeho priateľka Sofia Sapiega.
Európska únia, NATO, Spojené kráľovstvo a Spojené štáty, ako aj orgány civilného letectva mnohých ďalších krajín odsúdili tento akt leteckého terorizmu v oblasti práva, zneužívanie všetkých pravidiel bezpečnosti civilného letectva Lukašenkovým režimom. Európska komisia a Agentúra EÚ pre bezpečnosť letectva vydali smernice zakazujúce európskym leteckým spoločnostiam lietať nad bieloruským vzdušným priestorom, ku ktorému sa ukrajinské letecké spoločnosti pripojili. Preto lety z Kyjeva do pobaltských štátov alebo Škandinávie museli obísť aj bieloruské územie, čo pre nich znamenalo ďalšie – niekedy významné – predĺženie trás.
V polovici roku 2020 teda došlo k akémusi preformátovaniu ukrajinského leteckého trhu. Ak bola predtým úzko spojená s Ruskom, teraz je takmer úplne preorientovaná na Západ. Takže ešte pred ruskou inváziou sa väčšina pravidelných letov z Ukrajiny uskutočňovala do krajín EÚ. Uľahčila to aj liberalizácia trhu leteckej dopravy v Ukrajine počas tohto obdobia, keď sa nad Dneprom objavila najmä letecká spoločnosť Ryanair, ktorá ponúkla desiatky nových letov z Kyjeva, Ľvova a Odesy do miest Európskej únie.
Vo vnútroštátnej leteckej doprave došlo k zásadným zmenám. Do jari 2014 sa dve trasy umiestnili na prvom mieste medzi vnútroštátnymi letmi: z Kyjeva do Donecka a z Kyjeva do Simferopolu na Kryme. Donecké letisko bolo úplne zničené Rusmi a takzvanými „separatistami“ počas bojov v takzvanej druhej bitke o donecké letisko v januári 2015. Letisko Simferopol bolo na Kryme anektovanom Ruskom, takže stratilo všetku leteckú dopravu mimo Ruska. Výsledkom je, že najobľúbenejšie vnútroštátne trasy v Ukrajine sú plnérozsiahla invázia začala lety z Kyjeva do Ľvova a Odesy.
V priebehu niekoľkých rokov sa letisko v Ľvove stalo tretím najväčším regionálnym letiskom v Ukrajine – po hlavnom meste Boryspil a Žuljany.
„V roku 2019 sme dosiahli strop 2,3 milióna cestujúcich,“ povedala mi pred dvoma rokmi počas pandémie riaditeľka letiska vo Ľvove Tetiana Romanovska, „Pre nás je to ešte väčší úspech, pretože sme začínali z extrémne nízkych pozícií, napríklad pred desiatimi rokmi sme mali len pol milióna cestujúcich ročne a neporovnateľne menej spojení.“
Zvýšenie počtu leteckých spojení s Ukrajinou znamená, že v posledných rokoch sa táto krajina stala čoraz obľúbenejšou destináciou pre mnohé európske krajiny, a to tak pre podnikanie, ako aj cestovný ruch. V prípade Poľska to uľahčil rozvoj mimoriadne veľkého počtu leteckých spojení medzi poľskými mestami a hlavnými letiskami Ukrajiny. Sieť trás zimnej sezóny 2019/2020 pred pandémiou COVID-19 zahŕňali lety štyroch leteckých spoločností z Varšavy, Modlinu, Krakova, Katovíc, Gdanska, Bydgoszczu, Vroclavu, Poznane a Lublinu – teda z takmer všetkých hlavných poľských letísk – na ukrajinské letiská, ako sú letiská Boryspil a Žuljany v hlavnom meste, ako aj regionálne letiská – Ľvov, Odesa, Charkov. Oznámenia na letnú sezónu 2021 navyše zahŕňali Záporožie na ukrajinskej strane a (implementované) Štetín na poľskej strane. V roku 2022 začali lety z Kyjeva do Lodže a z Ľvova do Olsztynu. Podľa počtu prepravených cestujúcich bol ukrajinský smer jedným z najväčších segmentov poľského leteckého trhu. V niektorých susedných krajinách, napríklad v Litve, bola letecká doprava s Ukrajinou pred pandémiou absolútnym lídrom. V rokoch 2018-2020 bol ukrajinský letecký trh jedným z najdynamickejšie sa rozvíjajúcich v Európe, otvorili sa nové trasy, nízkonákladové letecké spoločnosti – napríklad Wizz Air a Ryanair – rozšírili svoje základne v Kyjeve a Ľvove, v Ukrajine začali lietať nové letecké spoločnosti. Aj počas pandémie boli otvorené nové trasy, napríklad z Vilniusu do Kyjeva, ktoré spustila lotyšská letecká spoločnosť airBaltic v decembri 2020 alebo zo Štetína do Ľvova od Wizz Air.
Krajina bez letectva
Väčšina ukrajinských letísk bola bombardovaná Rusmi v prvej fáze vojny. Takmer všetci trpeli vo väčšej či menšej miere – hlavné mesto Boryspil a Žuľany, letisko v Ivano-Frankivsku bolo bombardované druhý deň vojny, letiská v Charkove a Chersone boli takmer úplne zničené nepretržitým ostreľovaním a letisková infraštruktúra v Odese, Mykolajive a Záporoží bola vážne poškodená. Z veľkých letísk vojnou zatiaľ neutrpel iba Ľvov a z menších letísk sú letiská Užhorod a Černovice všetky na západe krajiny.
Nemenej tragické sú príbehy ľudí zapojených do ukrajinského letectva. Keď som 16. februára 2022 prechádzal chodbami odletovej haly v Boryspil, ešte som nevedel, že o pár dní nebudú mať cestujúcich, ale iba vojakov. Môj priateľ Bohdan, vždy usmiaty a rozhodný, ktorý bol vedúcim zmeny pozemnej obsluhy a riešil rôzne problémy cestujúcich pri odbavovacích pultoch, koncom februára už bojoval ako súčasť oddielu teritoriálnej obrany Boryspil, bol vážne zranený a podstúpil dlhodobú liečbu a rehabilitáciu v Lotyšsku.
Elena, ktorá bola v deň začiatku vojny na medzinárodnej leteckej konferencii vo Fínsku, kde zastupovala svoje letisko v Žulyany ako vedúca oddelenia rozvoja komunikácie, teraz pracuje v Modline neďaleko Varšavy.
Mnoho ukrajinských letušiek si našlo prácu na palube PLL LOT a ďalšie letecké spoločnosti v susedných krajinách a pozemní pracovníci na letisku vo Ľvove našli prácu na letisku Rzeszów Jesionka. Aby ste mali predstavu o tom, ako funguje krajina bez leteckých spojení, predstavte si, že by sa Poľsko rozšírilo o Rumunsko a Litvu, kde cesta vlakom z Krakova do Varšavy trvá najmenej 6,5 hodiny a z Krakova do Gdanska najmenej 18 hodín, zatiaľ čo všetka cezhraničná doprava prechádza len niekoľkými cestnými priechodmi (a len niekoľkými železničnými priechodmi) na hranici s Českou republikou a trochu so Slovenskom.
Železná diplomacia
Keď došlo k havárii ukrajinského Boeingu v Teheráne, išiel som z Budapešti do ukrajinskej Zakarpatskej oblasti.
Z luxusnej budapeštianskej stanice Keleti som odchádzal skoro ráno v secesnom štýle, vlak sa presunul na východ, po Debrecíne a Nyíregyháze nezostali vo vagóne takmer žiadni cestujúci, za oknom sa menila zasnežená krajina typickej východomaďarskej krajiny, až som konečne vystúpil na nástupište maličkej stanice v Záhonoch, priamo na hranici s Ukrajinou. Tu som musel zmeniť miestoa v malom vlaku MÁV, pozostávajúci len z troch vagónov, ktoré jazdili pomaly cez most cez pokojne tečúcu rieku Tisu – a o necelú polhodinu neskôr som stál v impozantne priestrannej a prázdnej hale v Čope na ukrajinskej strane. Kedysi to bola najväčšia železničná brána Sovietskeho zväzu na západ, vedľa Brestu v Bielorusku.
V pase som sa pozrel na nový – novozavedený – dizajn ukrajinských hraničných známok, pripomínajúci známky EÚ, ktorý nakoniec nahradil červené „sovietske“ známky podobné ruským a bieloruským. Za posledný rok, po počiatočnom chaose posledných februárových dní a prvých marcových týždňov, ukrajinská železnica Ukrzaliznytsia spustila desiatky nových letov na Západ. Len do samotného Przemyslu sa teraz dostanete niekoľkými vlakmi denne z Ľvova, Kyjeva, Charkova, Záporožia a Odesy, ako aj vlakmi z Kyjeva do Varšavy cez Chelm. Niekoľko vlakov denne z Kyjeva, Ľvova a Mukačeva do Budapešti a Viedne prechádza cez Čop. Železničné spojenie v Karpatoch s Rumunskom zo Zakarpatska – z Rakhiva do Valea Vișeului a z Užhorodu do Sighet Marmatiei, ktoré bolo mnoho rokov uzavreté, bolo obnovené, ako aj obnovená doprava z Chernivtsi do Suceava cez Seret bola obnovená. Plánuje sa expresná trasa z Kyjeva do hlavného mesta Moldavska Kišiňov so zmenou v Bukurešti cez Iasi.
Na ukrajinskej strane, v oblasti Chyriv a Dobromyl, prebiehajú práce na obnovení železničnej komunikácie s Poľskom na kedysi slávnej trati 102 z Przemyslu do Chyrówa, odkiaľ linka 108 pokračuje cez Krościenko do Ustrzyki Dolny. Osobné vlaky naposledy jazdili na linke 102 v roku 1994. Na poľskej strane sa táto trať obnovuje a Podkarpatské vojvodstvo oznámilo, že železničné spojenie s Ukrajinou na tejto trati by malo byť obnovené do konca tohto roka a osobné vlaky Podkarpatskej železnice sa dostanú na hraničnú stanicu v Malchowiciach.
Okrem toho má železnica veľký význam tak v rámci samotnej Ukrajiny, ako aj v čoraz rastúcej cezhraničnej doprave. Vďaka železnici mohli státisíce ľudí za posledný rok opustiť oblasti blízke nepriateľským akciám na bezpečnejší západ krajiny, ako aj do zahraničia – do Poľska, na Slovensko, do Maďarska, Rumunska alebo Moldavska. Ukrzaliznytsia tiež mimoriadne rýchlo reagovala na protiofenzívu Ozbrojených síl Ukrajiny a deokupáciu území na severe krajiny na jar, v Charkove v septembri a v Chersone v novembri – všade, kde sa administratíva vrátila ukrajinsky, sa vrátili aj vlaky Ukrzaliznytsia.
Podiel železníc na nákladnej doprave v Ukrajine dosahuje 40 %, zatiaľ čo v Poľsku je toto číslo oveľa nižšie – približne 10 %, a preto sa zlúčenie týchto dvoch železničných systémov zdá byť obojstranne výhodným riešením pre oba trhy, keďže v súčasnosti sa 90 % nákladnej dopravy vykonáva po ceste, čo – z dôvodu obmedzenej cestnej infraštruktúry a akútneho nedostatku hraničných priechodov z hľadiska objemu cezhraničnej dopravy – spôsobuje obrovské kolóny na hraniciach. Preto Ukrzaliznytsia oznámila ambiciózny plán vybudovať niekoľko železničných tratí podľa európskych noriem – s užším rozchodom.
Podľa deklarácie by prvá európska železničná trať z Ľvova k poľskej hranici v Rava-Rusko/Hrebenne mala byť postavená do konca tohto roka. Následne sa plánuje vybudovať podobnú linku z Ľvova do Medyky a na severe z Kovelu do Dorohuska.
Cez uzavreté nebo cestuje železnicou drvivá väčšina, ak nie všetky oficiálne delegácie v Ukrajine: európski lídri a členovia Európskej komisie Recep Tayyip Erdogan a saudskoarabský minister zahraničných vecí princ Faisal bin Farhan Al Saud a, samozrejme, najočakávanejší americký prezident Joe Biden od začiatku ruskej invázie. Oficiálne ukrajinské delegácie cestujú rovnakým spôsobom: pred príchodom na jedno z poľských letísk – najčastejšie do Rzeszówa – cestujú aj do Poľska vlakom.
Väčšina týchto ciest začína (a končí) na železničnej stanici v Przemysli, kde vedie samostatná „široká“ trať z takzvaného 5. nástupišťa, ktoré prevádzkuje vlaky Ukrzaliznytsia, najmä so špeciálnou sálou pre vládne delegácie. Ukrajinskí železničiari dokonca oznámili, že praktizujú „železnú diplomaciu“ a v tomto trochu humornom vyhlásení je značné množstvo pravdy diktovanej realitou.
Ukrajina je blízko i ďaleko
Pri čakaní na vlak v Przemysli, po prekročení hranice s Ukrajinou pešo a obdržaní ďalšej pečiatky v pase s názvom hraničného priechodu „Shehyni“, sledujem cestujúcich z Ukrajiny, počúvam ich príbehy, ktoré si navzájom hovoria, kto kam ide. Táto malá železničná stanica, ktorá sa nachádza 12 km od hraníc, sa stala dôležitým míľnikom na ceste do mnohých destinácií v Európe a vo svete pre státisíce ľudí Ľudia. Koniec koncov, takto idú ukrajinskí a zahraniční novinári, lekári, dobrovoľníci, členovia medzinárodných misií a oficiálne delegácie, ministri a prezidenti. Takto každý cestuje do krajiny, v ktorej oblohe lietajú ruské rakety namiesto civilných lietadiel – a tiež sa z nej vracia.
Po skončení druhej svetovej vojny nebola v Európe jediná krajina, kde by letecké služby nefungovali tak dlho – dokonca aj v Sarajeve, ktoré bolo obliehané od 5. apríla 1991 do 29. februára 1996, bolo letisko, existovali takzvané „letecké mosty“, ktoré umožňovali zásobovať a odvážať ľudí z mesta.
Myslím si, že letectvo sa od samého začiatku svojej histórie snažilo zmenšiť svet a zblížiť ľudí. Ale aj od samého začiatku sa letectvo používalo na spôsobovanie utrpenia a smrti ľuďom – už v prvej svetovej vojne. Vďaka dynamickému rozvoju letectva v posledných desaťročiach sme mali pocit, že žijeme v globálnej dedine – Ukrajina sa tiež zblížila. Teraz sa opäť vzdialila a jediným komunikačným kanálom so svetom sa stali hraničné priechody v Medyke, Korchovej, Grebenne, maďarskom oddiele a ďalších. Namiesto hodiny a pol letu trvá cesta z Varšavy do Kyjeva niekoľko hodín a najrýchlejší spôsob, ako sa dostať z Krakova do Ľvova, vyžaduje najmenej šesť hodín na ceste – tri hodiny vlakom do Przemyslu, odkiaľ vlaky v Ukrajine odchádzajú z nástupišťa V a dostávajú sa do Ľvova asi za 2,5 hodiny. Ďalšou možnosťou je hraničný priechod pre chodcov v Medyke, odkiaľ sa do Ľvova dostanete mikrobusom.
Letecká cesta medzi dvoma najväčšími mestami bývalej Galície trvá menej ako hodinu. Pri pohľade na cestujúcich v Przemysli, ktorí prestupujú vlaky do Krakova, Vroclavu, Varšavy, Prahy, Viedne, Berlína, ktoré ich odvezú na mnoho ďalších miest v Európe, premýšľam o tom, koľko z nich prechádzalo rovnakými preplnenými letiskovými odletovými halami vo Ľvove, Kyjeve, Odese, Charkove. A myslím na prázdne a tmavé haly a chodby moderných terminálov pre cestujúcich ukrajinských letísk, ktoré som tak často navštevoval – v Boryspili, Žuľanoch, Ľvove. O zbombardovaných pristávacích dráhach – ako napríklad v Ivano-Frankivsku, kde som naposledy letel z Kyjeva v septembri 2019.
V prvom rade však myslím na ľudí, ktorých som stretol počas mojich skúseností s ukrajinským letectvom – drvivá väčšina z nich sa musela rozlúčiť so svojou profesiou (snažím sa nedovoliť si myslieť, že niektorí z nich mohli prísť o život). Mnohí utiekli zo svojich domovov, niektorí za dramatických okolností, pod ostreľovaním a tvárou v tvár ruským jednotkám postupujúcim na Kyjev v marci 2022.
Pravdepodobne nie každý sa bude môcť vrátiť do svojich domovov. Niekto stratil všetko, čo získal počas svojho života, a niekto stratil svojich blízkych. Sú tu aj takí ako Bohdan z letiska Boryspil, ktorí bojovali a naďalej bojujú so zbraňami v rukách alebo robia všetko pre to, aby podporili bojovníkov, aby Ukrajina zostala slobodná a jedného dňa sa do nej vrátil normálny život, aby sa civilné lietadlá vrátili na ukrajinské letiská a zvuk ich letov už nebol spojený s ničením a smrťou.
Pamätám si kartu, na ktorej bolo napísané «PS752 – Mayday», ktoré som videl v januári 2020 na letisku Boryspil. Mayday je tiesňový signál, ktorým piloti hlásia nebezpečenstvo počas letu. Prvýkrát ho použil v roku 1923 Frederick Stanley Mockford, ktorý mal na starosti rádiovú komunikáciu na letisku Croydon v Anglicku, ktorý mal za úlohu vymyslieť slovo označujúce nebezpečenstvo, ktoré by bolo ľahko pochopiteľné všetkými pilotmi a pozemným personálom v núdzových situáciách.
Keďže väčšina leteckej dopravy v tom čase bola medzi Croydonom a parížskym letiskom Le Bourget, navrhol termín Mayday – fonetický ekvivalent francúzštiny M’Aidez („pomôž mi“) alebo M’Aider (skrátená forma Venez M’Aider, „poď a pomôž mi“) z pohľadu Britov.
Po viac ako storočí signál Mayday Už takmer rok sa vysiela po celej veľkej európskej krajine, kde smrť prichádza denne z neba.
Preložené z poľštiny
Text bol publikovaný v rámci projektu spolupráce medzi nami a poľským časopisom Nowa Europa Wschodnia.
Predchádzajúce články projektu: Ukrajina – EÚ: horúci koniec rokovaní, Ukrajina – únik z voľby, Východné partnerstvo po arabských revolúciách, V krivom zrkadle, opovrhovaný, Lukašenko ide do vojny s Putinom, Medzi Moskvou a Kyjevom, Klobása je klobása, môj Lviedol, Putin na galejach, Polostrov strachu, Ukrajina bola vynájdená na východe, Nový starý objav, A malo to byť také krásne, Novoročný darček pre Rusko, Alebo diskutovať o histórii, Minsk patová situácia
Pôvodný názov článku: Ukrajina – Mayday
