Ukrajina bez vazdušnog saobraćaja postala je fenomen XXI veka. Po završetku Drugog svetskog rata, u Evropi nije postojala tako velika zemlja u kojoj aerodromi i celokupno tržište putnika u vazduhu nisu funkcionisali toliko dugo. Pre ruske invazije, većina planiranih letova iz Ukrajine bila je sa zemljama Evropske unije.
Poslednji put sam bio u Kijevu 16. To je bio datum ruske invazije na Ukrajinu, koju su, posebno, najavile američke obaveštajne agencije. Tog dana je u glavnom gradu i drugim gradovima Ukrajine održana akcija jedinstva, koja je najavljena „u cilju jačanja konsolidacije ukrajinskog društva, povećanja otpornosti pred rastućim hibridnim pretnjama, informacijama, propagandom, moralnim i psihološkim pritiskom na svest javnosti“ u skladu sa dekretom predsednika Ukrajine „O hitnim merama za konsolidaciju ukrajinskog društva“
U kafićima se mogao čuti prisilni smeh dok su ljudi diskutovali o pretnji od invazije. Nedelju dana kasnije, prve bombe su pale na Kijev.
Leteo sam sa aerodroma Borjspil kod Kijeva, najvećeg aerodroma u zemlji, koji je bio važno čvorište za transfere pre nekoliko godina, pre nego što je Evropa paralizovana epidemijom COVID-19. Ne tako davno, zbog Kijeva, bilo je moguće putovati udobno i jeftino avionom do Kavkaa, centralne Azije i Bliskog istoka – zahvaljujući ponudi i ukrajinske i strane aviokompanije.
Situacija je počela dinamično da se menja već 2014. godine, jer su tada počele najznačajnije promene u celokupnoj 30-godišnjoj istoriji razvoja ukrajinske putničke avijacije. Pre događaja koji su se odigrali posle Revolucije dostojanstva, to jest aneksije Krima od strane Rusije i početka oružanog sukoba u regionima Donetsk i Luhansk, vazdušni saobraćaj između Ukrajine i Ruske Federacije karakterisao je najveći broj putnika i putnika. Letovi između dva aerodroma u Kijevu i nekoliko moskovskih aerodroma obavljali su se skoro na svakih sat vremena, a njime je upravljalo nekoliko ruskih i ukrajinskih aviokompanija.
MH17 i obustava letova između Rusije i Ukrajine
Jedan od najdramatičnijih elemenata rata koji je Rusija oslobodila u Donbasu bila je avionska nesreća na ukrajinskom nebu izazvana njenim akcijama.
17 jul 2014 putnički avion Boing 777 Repni broj Malezijske aviokompanije MH17 oboren je u blizini sela Grabove (u blizini grada Torez) u regionu Donetsk u Ukrajini, oko 40 kilometara od granice sa Rusijom. Korišćena je raketa navođena zemlja-vazduh ispaljena iz sistema protivvazdušne odbrane Buk M1 pod brojem 332, koja je pripadala 53. protivvazdušne raketne brigade iz Kurska oružanih snaga Ruske Federacije. To je dokazano tokom višegodišnje istrage ovog slučaja. Od posledica katastrofe poginuli su svi u avionu – 283 putnika i 15 članova posade.
Od tada je zatvoren vazdušni prostor iznad istočne Ukrajine, što je uticalo na tranzit vazdušnog saobraćaja kroz ukrajinsku teritoriju. Strani avioprevoznici bili su primorani da prilagode svoje rute duž linije istok-zapad u ukrajinskom vazdušnom prostoru.
Savet za nacionalnu bezbednost Ukrajine je u jesen 2015. odlučio da uvede sankcije nekolicini ruskih aviokompanija, a vlada je 25. septembra zabranila ruskim aviokompanijama da lete u Ukrajinu. Na listi sankcija nalaze se najveće ruske aviokompanije, posebno Aeroflot, Utair, Transaero i S7. Zabrana leta je na snagu izašla 25. oktobra 2015. godine.
Ukrajinske vlasti bile su primorane da preduzmu ovaj korak, jer su ruske aviokompanije nastavile da koriste ukrajinski vazdušni prostor za letove za Krim koji je pod ruskom kontrolom, uprkos činjenici da je u aprilu 2014. evropska organizacija za bezbednost vazdušne plovidbe Eurocontrol zabranio sve letove za krimske aerodrome – za Simferopolj i Sevastopolj. Državna uprava za vazduhoplovstvo Ukrajine čak je kaznila nekoliko prevoznika zbog ignorisanja zabrane i narušavanja ukrajinskog vazdušnog prostora. De fakto su, međutim, Rusi ignorisali zabranu, negirajući realnost i izjavjući da su oba krimska aerodroma u ruskom vazdušnom prostoru, iako niko nije prepoznao ovaj i svi globalni sistemi za rezervisanje vazduha širom sveta nagovestili su da GUTLJAJ (kôd IATA za Simferopolj) je Ukrajina.
Kao odgovor na ovu odluku, ruske vlasti su zabranile ukrajinskim aviokompanijama da koriste vazdušni prostor Ruske Federacije, zbog čega ne samo da je potpuno zaustavio vazdušni saobraćaj između dve zemlje, već je značajno zakomplikovao i sprovođenje letova ukrajinskih aviokompanija na istok – u Azija i Kavka. Na primer, vreme leta od Kijeva do Tbilisija povećalo se za više od sat vremena jer je njegova putanja zahtevala suknju vazdušnog prostora iznad Krima i ruskog dela Azova i Crnog mora (najkraća i ranije korišćena ruta), tako da su avioni iz Kijeva krenuli ka jugu ka rumunskom vazdušnom prostoru, a zatim skrenuli na istok gotovo pod pravim uglom duž turske crnomorejske obale. Takođe su produžene linije leta za Baku, Jerevan, Almati, Tel Aviv, Teheran, Peking ili Delhi.
Ova situacija stvorila je krizu u ukrajinskoj avijaciji i primorana da traži nova rešenja i druge razvojne mogućnosti zasnovane na proširenju geografije letova ka Zapadu.
Tragedija leta PS752 u Teheranu
Početkom 2020. dogodio se još jedan tragičan događaj za ukrajinsku avijaciju – pad ukrajinskog aviona UIA u Teheranu.
Tabla 8 januara PS752 planiranim međunarodnim putničkim letom Teheran-Kijev Ukrajina Internešnal Erlajns. Ukrajinski Boing 737-800Let je oborio Korpus Islamske revolucionarne garde (IRGC) ubrzo po poletanju. Poginulo je svih 176 putnika i članova posade. Iranske vlasti su prvobitno negirale bilo kakvu odgovornost, ali su istrage raznih zapadnih obaveštajnih službi, kao i nezavisnih iranskih novinara, kasnije otkrile da su avion oborile dve iranske rakete zemlja-vazduh. Iranska vlada je 11. januara 2020. priznala da je IRGC gađao ukrajinski letački avion PS752 nakon što ga je greškom identifikovao kao američku raketu.
Na aerodromu „Borispol“ došlo je do oproštaja od žrtava avionske nesreće, fotografije poginulih postavljene su na rafovima za dolaske na terminalu D, sveće su gorele, položeni su venci. Sećam se da je neko onda postavio razglednicu na koju je bilo „PS752 – Pomoж» (Pomoж – međunarodni signal za pomoć u radiotelefonoj komunikaciji, sličan signalu SOS u radiotelegrafskim komunikacijama, – ed.). Žalost za žrtvama ove katastrofe u Ukrajini, kako se kasnije ispostavilo, bila je samo uvod u ono što se dogodilo dve godine kasnije.
Ryanair sleće u Minsk i širi se preko Dnjepera
Krajem maja 2020. održan je još jedan događaj – ovog puta iznad Belorusije – koji je uticao na dalekosežne promene na evropskom nebu.
Let 23 maja FR 4978 Aviokompanija Ryanair izvršio transfer iz Atine u Viljnus (letom je upravljala poljska podružnica Ryanair –Aviokompanija Baz). Kada je ušao u beloruski vazdušni prostor, na zahtev beloruskih vlasti, avion je preusmeren na aerodrom u Minsku, gde su uhapšena dvojica njegovih putnika, opozicioni novinar Roman Protaševič i njegova devojka Sofija Sapiega.
Ovaj čin vazdušnog terorizma u domenu prava, zloupotrebu svih pravila o bezbednosti civilnog vazduhoplovstva od strane Lukašenkinog režima osudili su Evropska unija, NATO, Velika Britanija i Sjedinjene Države, kao i vlasti civilnog vazduhoplovstva mnogih drugih zemalja. Evropska komisija i Agencija EU za bezbednost vazduhoplovstva izdali su direktive kojima se evropskim aviokompanijama zabranjuje da lete iznad beloruskog vazdušnog prostora, kojem su se pridružile ukrajinske aviokompanije. Zbog toga su letovi iz Kijeva za Baltičke države ili Skandinaviju takođe morali da zaobiđu belorusku teritoriju, što je značilo dalje – ponekad značajno – produženje ruta za njih.
Dakle, sredinom 2020. godine odigrala se neka vrsta reformisavanja ukrajinskog vazduhoplovnog tržišta. Ako je ranije bila blisko povezana sa Rusijom, sada je skoro potpuno preorijentisana na Zapad. Tako je i pre ruske invazije većina redovnih letova iz Ukrajine već obavljena u zemlje EU. To je takođe olakšano liberalizacijom tržišta vazdušnog transporta u Ukrajini u ovom periodu, kada se, posebno, aviokompanija pojavila iznad Dnjepera Ryanair, koji su ponudili desetine novih letova iz Kijeva, Lviva i Odese za gradove Evropske unije.
Duboke promene dogodile su se u domaćem vazdušnom saobraćaju. Do proleća 2014. dve rute zauzele su prvo mesto među domaćim letovima: od Kijeva do Donjecka i od Kijeva do Simferopolja na Krimu. Aerodrom Donetsk potpuno su uništili Rusi i takozvani „separatisti“ tokom borbi u takozvanoj Drugoj bici za aerodrom Donetsk u januaru 2015. Aerodrom Simferopolj bio je na Krimu anektiran od strane Rusije, tako da je izgubio sav vazdušni saobraćaj van Rusije. Kao rezultat toga, najpopularnije domaće rute u Ukrajini su puneinvazija velikih razmera počela je letove od Kijeva do Lviva i Odese.
Za nekoliko godina aerodrom Lviv postao je treći po veličini regionalni aerodrom u Ukrajini – posle glavnih gradova Borjspil i Žulijani.
„U 2019. dostigli smo plafon od 2,3 miliona putnika“, rekla mi je tetiana Romanovska, direktorka aerodroma Lviv pre dve godine tokom pandemije: „Za nas je ovo još veće dostignuće, jer smo krenuli sa izuzetno niskih pozicija, na primer, pre deset godina imali smo samo pola miliona putnika godišnje i neuporedivo manje veza“.
Povećanje broja vazdušnih veza sa Ukrajinom znači da je u poslednjih nekoliko godina ova zemlja postala sve popularnija destinacija za mnoge evropske zemlje, kako za biznis tako i za turizam. U slučaju Poljske, to je olakšano razvojem izuzetno velikog broja vazdušnih veza između poljskih gradova i glavnih aerodroma Ukrajine. Mreža ruta zimske sezone 2019/2020 pre pandemije COVID-19 uključivao letove četiri aviokompanije iz Varšave, Modlina, Krakova, Katovica, Gdanjska, Bydgoszcza, Vroclava, Poznana i Lublina – to jest od skoro svih velikih poljskih aerodroma – do ukrajinskih aerodroma, kao što su aerodromi Borjspil i Žuljani, kao i regionalni aerodromi – Lviv, Odesa, Karkiv. Najave za letnju sezonu 2021. dodatno su uključile Zaporizhia na ukrajinsku stranu i (implementiranu) Szczecin na poljskoj strani. Godine 2022. počeli su letovi od Kijeva do Lodza i od Lviva do Olstina. Po broju prenošenih putnika, ukrajinski pravac bio je jedan od najvećih segmenata poljskog vazduhoplovnog tržišta. U nekim susednim zemljama, kao što je Litvanija, vazdušni saobraćaj sa Ukrajinom bio je apsolutni lider pre pandemije. U 2018-2020. godini, ukrajinsko vazduhoplovno tržište bilo je jedno od najdinamičnijih koje se razvijalo u Evropi, otvorene su nove rute, niskobudžetne aviokompanije – kao što su Wizz Air I Ryanair – proširili svoje baze u Kijevu i Lvivu, u Ukrajini su počele da lete nove aviokompanije. Nove rute su otvorene čak i tokom pandemije, na primer, od Viljnusa do Kijeva, koju je pokrenula letonska aviokompanija airBaltic u decembru 2020, ili od Szczecina do Lviva od Wizz Air.
Zemlja bez avijacije
Većinu ukrajinskih aerodroma bombardovali su Rusi u prvoj fazi rata. Skoro svi su propatili u većoj ili manjoj meri – glavni grad Boryspil i Zhulyany, aerodrom u Ivano-Frankivsku su bombardovani drugog dana rata, aerodromi u Karkivu i Kersonu su skoro potpuno uništeni neprekidnim granatiranjem, a aerodromska infrastruktura u Odesi, Mikolaivu i Zaporizhiji je ozbiljno oštećena. Od velikih aerodroma, samo Lviv do sada nije patio od rata, a od manjih, aerodromi Uzhgorod i Černivtsi su svi na zapadu zemlje.
Ništa manje tragične nisu priče ljudi umešanih u ukrajinsku avijaciju. Kada sam 16. februara 2022. prošetao hodnicima hale za polaske u Borjspilu, još nisam znao da za nekoliko dana neće imati putnike, već samo vojnike. Moj prijatelj Bohdan, uvek nasmejan i odlučan, koji je bio nadzornik smene prizemnog rukovanja i rešavao razne probleme putnika na kontrolnim stolovima, krajem februara se već borio u sklopu odreda teritorijalne odbrane Borjspila, teško je ranjen i podvrgnut je dugoročnom lečenju i rehabilitaciji u Letoniji.
Elena, koja je bila na međunarodnoj vazduhoplovnoj konferenciji u Finskoj na dan početka rata, gde je predstavljala svoj aerodrom u Žulijaniju kao šef odeljenja za razvoj komunikacija, sada radi u Modlinu, u blizini Varšave.
Mnoge ukrajinske stjuardese pronašle su posao u avionu PLL MNOGO i druge aviokompanije u susednim zemljama, a kopneni radnici na aerodromu Lviv pronašli su posao na aerodromu Rzeszów Jesionka. Da biste imali ideju kako funkcioniše zemlja bez vazdušnih veza, zamislite da se Poljska proširila tako da uključuje Rumuniju i Litvaniju, gde putovanje vozom od Krakova do Varšave traje najmanje 6,5 sati, a od Krakova do Gdanjska najmanje 18 sati, dok sav prekogranični saobraćaj prolazi kroz samo nekoliko putnih prelaza (i samo nekoliko pružnih prelaza) na granici sa Češkom Republikom i malo sa Slovačkom.
Gvozdena diplomatija
Kada se dogodio sudar ukrajinskog Boinga u Teheranu, vozio sam iz Budimpešte u ukrajinski transkarpatski region.
Napustio sam luksuznu stanicu Keleti u Art Nuveau stilu rano ujutru, voz se pomerio na istok, nakon što debrecen i Nyíregyháza skoro da nije bilo putnika u vagonu, ispred prozora su se promenili snežni pejzaži tipičnog istočno-mađarskog pejzaža dok se konačno nisam uzdigao na platformi male stanice u Záhonyju, tačno na granici sa Ukrajinom. Ovde sam morao da promenim sedištai u malom vozu MÁV, koji se sastoji od samo tri vagona, koji su lagano vozili preko mosta preko mirno protočne reke Tise – a manje od pola sata kasnije, stajao sam u impresivno prostranoj i praznoj stanicnoj hali u Klopu na ukrajinskoj strani. Nekada je to bila najveća železnička kapija Sovjetskog Saveza ka Zapadu, pored Bresta u Belorusiji.
U pasošu sam pogledao novi – novouvedeni – dizajn ukrajinskih graničnih pečata, koji podsećaju na pečate EU, koji su na kraju zamenili crvene „sovjetske“ markice slične ruskim i beloruskih. Tokom prošle godine, posle prvobitnog haosa poslednjih dana februara i prvih nedelja marta, ukrajinska železnica Ukrzaliznytsia pokrenula je desetine novih letova za Zapad. Samo do Przemysla sada može stići nekoliko vozova dnevno od Lviva, Kijeva, Karkiva, Zaporizhia i Odesse, kao i vozovima iz Kijeva do Varšave preko Čelma. Nekoliko vozova dnevno od Kijeva, Lviva i Mukačeva do Budimpešte i Beča prolazi kroz Čop. Obnovljena je železnička veza u Karpatima sa Rumunijom od Zakarpatije – od Rakhiva do Valea Vișeului i od Uzhgoroda do Sighet Marmatiei, koja je već dugi niz godina zatvorena, kao i saobraćaj od Čerinjci do Sučevave preko Sereta. Planiran je ekspresni put od Kijeva do prestonice Moldavije Kišinjev sa promenom u Bukureštu preko Jašija.
Sa ukrajinske strane, u oblasti Chyriv i Dobromyl, u toku su radovi na obnovi železničke komunikacije sa Poljskom na nekada čuvenoj liniji 102 od Przemysla do Chyrów,odakle se linija 108 nastavlja kroz Krościenko do Ustrzyki Dolny. Putnički vozovi poslednji put su saobraжali na liniji 102 1994. Sa poljske strane ova linija se obnavlja, a podkarpatski voivodej je saopštio da bi železnička veza sa Ukrajinom na ovoj liniji trebalo da bude obnovljena do kraja ove godine, a putnički vozovi potkarpatske železnice stići će do granične stanice u Malčoviću.
Pored toga, železnica je od velikog značaja kako unutar same Ukrajine, tako i u sve većem prekograničnom saobraćaju. Zahvaljujući železnici, u proteklih godinu dana stotine hiljada ljudi uspelo je da napusti oblasti bliske neprijateljstvima prema bezbednijem zapadu zemlje, kao i u inostranstvu – u Poljsku, Slovačku, Mađarsku, Rumuniju ili Moldaviju. Ukrzaliznytsia je takođe izuzetno brzo reagovala na kontraofanzivu Oružanih snaga Ukrajine i dezavuisanja teritorija na severu zemlje na proleće, u Karkivu u septembru i Kersonu u novembru – gde god da je administracija vratila ukrajinske, vozovi Ukrzaliznytsia su se takođe vratili.
Udeo železnice u teretnom saobraćaju u Ukrajini dostiže 40 odsto, dok je u Poljskoj ta cifra mnogo manja – oko 10 odsto, pa se samim tim čini da je spajanje dva železnička sistema pobedničko rešenje za oba tržišta, s obzirom da se u ovom trenutku 90 odsto teretnog saobraćaja obavlja drumskim putem, što – zbog ograničene putne infrastrukture i akutne nestašice graničnih prelaza u smislu prekograničnog saobraćaja Zbog toga je Ukrzaliznytsia objavila ambiciozan plan izgradnje nekoliko železničkih linija po evropskim standardima – sa užim meračem.
Prema deklaraciji, prva evropska železnička linija od Lviva do poljske granice u Rava-Ruska/Hrebene trebalo bi da bude izgrađena do kraja ove godine. Potom je planirano da se izgradi slična linija od Lviva do Medyke i na severu od Kovela do Dorohuska.
Kroz zatvoreno nebo, velika većina – ako ne i svi – zvanične delegacije u Ukrajini putuju železnicom: evropski lideri i članovi Evropske komisije, Redžep Tajip Erdogan i saudijski ministar spoljnih poslova princ Fajsal bin Farhan Al Saud i, naravno, najiščekivaniji američki predsednik Džo Bajden od početka ruske invazije. Zvanične ukrajinske delegacije putuju na isti način: pre dolaska na neki od poljskih aerodroma – najčešće u Rzeszów – takođe putuju u Poljsku železnicom.
Većina tih putovanja počinje (i završava se) na železničkoj stanici u Przemyslu, gde odvojena „široka“ pruga vodi sa takozvane 5. platforme, koja saobraca vozovima Ukrzaliznytsia, posebno sa posebnom salom za vladine delegacije. Ukrajinski železničari su čak objavili da praktikuju „gvozdenu diplomatiju“, a u ovoj pomalo šaljivoj izjavi postoji znatna količina istine koju diktira stvarnost.
Ukrajina je blizu i daleko
Dok čekam voz u Przemyslu, nakon što sam peške prešao granicu sa Ukrajinom i dobio još jedan pečat u pasošu sa imenom graničnog prelaza „Šehini“, posmatram putnike iz Ukrajine, slušam njihove priče kako pričaju jedni drugima ko gde ide. Ova mala železnička stanica, koja se nalazi na 12 km od granice, postala je važna prekretnica na putovanju do mnogih destinacija u Evropi i svetu za stotine hiljada Ljudi. Na kraju svega, ovako odlaze oni koji beže od granatiranja u oslobođenom Kersonu, ili stanovnici kuća uništenih artiljerijom u Dniprou, ovako idu ukrajinski i strani novinari, lekari, volonteri, članovi međunarodnih misija i zvanične delegacije, ministri i predsednici. Ovako svi putuju u zemlju u čijem nebu lete ruske rakete umesto civilnih aviona – i takođe se vraćaju iz nje.
Po završetku Drugog svetskog rata nije postojala nijedna zemlja u Evropi u kojoj vazdušne službe nisu funkcionisale toliko dugo – čak ni u Sarajevu, koje je bilo pod opsadom od 5. aprila 1991. do 29. februara 1996. godine, postojao je aerodrom, postojali su takozvani „vazdušni mostovi“ koji su omogućili snabdevanje i izvesti ljude iz grada.
Mislim da se avijacija od samog početka svoje istorije trudila da svet učini manjim i ljude bližim jedni drugima. Ali i od samog početka, avijacija je korišćena za nanošenje patnje i smrti ljudima – još u Prvom svetskom ratu. Zahvaljujući dinamičnom razvoju avijacije poslednjih decenija, bili smo u prilici da osetimo da živimo u globalnom selu – Ukrajina je takođe postala bliža. Sada je ponovo postala udaljena i jedini kanal komunikacije sa svetom postali su granični prelazi u Medyki, Korčovoj, Grebennu, mađarskom odredu i drugima. Umesto sat i po leta, putovanje od Varšave do Kijeva traje nekoliko sati, a najbrži način da se stigne od Krakova do Lviva zahteva najmanje šest sati na putu – tri sata vozom do Przemysla, odakle vozovi u Ukrajini polaze sa platforme V i stižu do Lviva za oko 2,5 sata. Druga opcija je pešački granični prelaz u Medyki, odakle minibusom možete stići do Lviva.
Putovanje avionom između dva najveća grada bivše Galicije traje manje od sat vremena. Gledajući putnike u Przemyslu koji prebacuju vozove u Krakov, Vroclav, Varšavu, Prag, Beč, Berlin koji ih vode na mnoga druga mesta u Evropi, razmišljam koliko njih je nekada prolazilo kroz iste prepune aerodromske hale za polaske u Lvivu, Kijevu, Odesi, Karkivu. I razmišljam o praznim i mračnim hodnicima i koridorima modernih putničkih terminala ukrajinskih aerodroma koje sam tako često posećivao – u Borjspilu, Žuljanu, Lvivu. O bombardovanim pistama – kao, na primer, u Ivano-Frankivsku, gde sam poslednji put leteo iz Kijeva u septembru 2019.
Međutim, pre svega, razmišljam o ljudima koje sam upoznao tokom iskustva kontakata sa ukrajinskom avijacijom – od kojih je velika većina morala da se oprosti od svoje profesije (trudim se da ne dozvolim sebi da pomislim da su neki od njih možda izgubili živote). Mnogi su pobegli iz svojih domova, neki pod dramatičnim okolnostima, pod granatiranjem i suočeni sa ruskim trupama koje napreduju na Kijevu u martu 2022.
Pretpostavlja se da neće svi moći da se vrate svojim kućama. Neko je izgubio sve što je stekao tokom života, a neko je izgubio svoje voljene. Ima i onih poput Bohdana sa aerodroma u Borjspilu koji su se borili i nastavljaju da se bore sa oružjem u rukama ili čine sve što je u njihovoj moći da podrže lovce, kako bi Ukrajina ostala slobodna i jednog dana joj se normalan život vratio, kako bi se civilni avioni vratili na ukrajinske aerodrome i zvuk njihovih letova više nije povezan sa uništenjem i smrću.
Sećam se čestitke na koju piše «PS752 – Mayday», što sam video u januaru 2020. na aerodromu u Borjspilu. Pomoж je signal za pomoć kojim piloti prijavljuju opasnost u letu. Prvi put ga je 1923. godine koristio Frederik Stenli Mokford, zadužen za radio komunikacije na aerodromu Krojdon u Engleskoj, koji je imao zadatak da izmisli reč koja ukazuje na opasnost koju će lako razumeti svi piloti i kopneno osoblje u vanrednim situacijama.
Pošto je veći deo vazdušnog saobraćaja u to vreme bio između Krojdona i pariskog aerodroma Le Burže, predložio je taj termin Pomoж – fonetski ekvivalent francuskog m’aidez („pomozi mi“) ili m’aider (skraćeni oblik venez m’aider, „dođi da mi pomogneš“) sa stanovišta Britanaca.
Posle više od jednog veka, signal Pomoж Skoro godinu dana emituje se širom velike evropske zemlje, gde smrt svakodnevno dolazi sa neba.
Prevedeno sa poljskog
Tekst je objavljen u okviru projekta saradnje između nas i poljskog časopisa Nowa Europa Wschodnia.
Prethodni članakProjekt: Ukrajina – EU: vruć finiš pregovora, Ukrajina – bekstvo od izbora, Istočno partnerstvo posle arapskih revolucija, U iskrivljenom ogledalu, prezren, Lukašenko ide u rat sa Putinom, Između Moskve i Kijeva, Kobasica je kobasica, Moje Lvodio, Putin na galijama, poluostrvo straha, Ukrajina je izmišljena na Istoku, novo staro otkriće, i trebalo je da bude tako lepo, novogodišnji poklon za Rusiju, ili da se razgovara o istoriji, zastoju u Minsku
Originalni naslov članka: Ukraina – Mayday
