Ukrajina bez zračnog prometa postala je fenomen XXI. Stoljeća. Nakon završetka Drugog svjetskog rata u Europi nije bilo tako velike zemlje u kojoj zračne luke i cijelo tržište zračnih putnika nisu tako dugo funkcionirali. Prije ruske invazije, većina planiranih letova iz Ukrajine bila je sa zemljama Europske unije.
Posljednji put sam bio u Kijevu 16. veljače prošle godine. To je bio datum ruske invazije na Ukrajinu, koju su posebno najavile američke obavještajne agencije. Toga dana održana je akcija jedinstva u glavnom gradu i drugim gradovima Ukrajine, koja je najavljena “kako bi se ojačala konsolidacija ukrajinskog društva, povećala njegova otpornost suočena s rastućim hibridnim prijetnjama, informacijama, propagandom, moralnim i psihološkim pritiskom na javnu svijest” u skladu s uredbom predsjednika Ukrajine “O hitnim mjerama za konsolidaciju ukrajinskog društva” od 14. veljače 2022.
U kafićima se mogao čuti prisilni smijeh dok su ljudi raspravljali o prijetnji invazije. Tjedan dana kasnije, prve bombe pale su na Kijev.
Letio sam iz zračne luke Boryspil u blizini Kijeva, najveće zračne luke u zemlji, koja je prije nekoliko godina bila važno središte za transfere, prije nego što je Europa paralizirana epidemijom COVID-19. Ne tako davno, zbog Kijeva, bilo je moguće udobno i jeftino putovati avionom do Kavkaza, Srednje Azije i Bliskog istoka – zahvaljujući ponudi ukrajinskih i stranih zrakoplovnih tvrtki.
Situacija se počela dinamično mijenjati već 2014. godine, jer su tada počele najznačajnije promjene u cijeloj 30-godišnjoj povijesti razvoja ukrajinskog putničkog zrakoplovstva. Prije događaja koji su se dogodili nakon Revolucije dostojanstva, odnosno aneksije Krima od strane Rusije i početka oružanog sukoba u regijama Donjecka i Luganska, zračni promet između Ukrajine i Ruske Federacije karakterizirao je najveći broj putnika i putnika. Letovi između dviju kijevskih zračnih luka i nekoliko moskovskih zračnih luka odvijali su se gotovo svakih sat vremena, a njima je upravljalo nekoliko ruskih i ukrajinskih zrakoplovnih tvrtki.
MH17 i obustava letova između Rusije i Ukrajine
Jedan od najdramatičnijih elemenata rata koji je Rusija pokrenula u Donbasu bila je zrakoplovna nesreća na ukrajinskom nebu uzrokovana njezinim postupcima.
17. srpnja 2014. putnički zrakoplov Boeing 777 Rep Malaysia Airlinesa broj MH17 srušen je u blizini sela Grabove (u blizini grada Toreza) u ukrajinskoj regiji Donjecka, oko 40 km od granice s Rusijom. Korištena je navođena raketa zemlja-zrak ispaljena iz sustava protuzračne obrane Buk M1 pod brojem 332, koji je pripadao 53. protuzrakoplovnoj raketnoj brigadi iz Kurska Oružanih snaga Ruske Federacije. A to je dokazano tijekom višegodišnje istrage ovog slučaja. Od posljedica katastrofe poginuli su svi u zrakoplovu – 283 putnika i 15 članova posade.
Od tada je zatvoren zračni prostor iznad istočne Ukrajine, što je utjecalo na tranzit zračnog prometa kroz ukrajinski teritorij. Strani prijevoznici bili su prisiljeni prilagoditi svoje rute duž linije istok-zapad u ukrajinskom zračnom prostoru.
U jesen 2015. ukrajinsko Vijeće za nacionalnu sigurnost odlučilo je uvesti sankcije za nekoliko ruskih zrakoplovnih tvrtki, a vlada je 25. rujna zabranila ruskim zrakoplovnim tvrtkama da lete u Ukrajinu. Popis sankcija uključuje najveće ruske zračne prijevoznike, posebno Aeroflot, Utair, Transaero i S7. Zabrana leta stupila je na snagu 25. listopada 2015. godine.
Ukrajinske vlasti bile su prisiljene poduzeti taj korak jer su ruski zračni prijevoznici nastavili koristiti ukrajinski zračni prostor za letove na Krim pod ruskom okupacijom, unatoč činjenici da je u travnju 2014. europska organizacija za sigurnost zračne plovidbe nastavila koristiti ukrajinski zračni prostor za letove na Krim pod ruskom okupacijom, unatoč činjenici da je u travnju 2014. europska organizacija za sigurnost zračne plovidbe Eurocontrol zabranio je sve letove za krimske zračne luke – za Simferopolje i Sevastopolj. Državna uprava za zrakoplovstvo Ukrajine čak je kaznila nekoliko prijevoznika zbog ignoriranja zabrane i kršenja ukrajinskog zračnog prostora. De facto, međutim, Rusi su ignorirali zabranu, negirajući stvarnost i izjavljujući da su obje krimske zračne luke u ruskom zračnom prostoru, iako to nitko nije prepoznao i svi globalni sustavi zračnih rezervacija širom svijeta naznačili su da PIJUCKATI (kod IATA za Simferopol) je Ukrajina.
Kao odgovor na ovu odluku, ruske vlasti zabranile su ukrajinskim zračnim prijevoznicima korištenje zračnog prostora Ruske Federacije, zbog čega je ne samo potpuno zaustavljen zračni promet između dviju zemalja, već je i značajno zakomplicirao provedbu letova ukrajinskih zrakoplovnih kompanija na istok – u Azija i Kavkaz. Na primjer, vrijeme leta od Kijeva do Tbilisija povećalo se za više od sat vremena jer je njegova putanja zahtijevala zaobilaženje zračnog prostora iznad Krima i ruskog dijela Azovskog mora i Crnog mora (najkraća i prethodno korištena ruta), tako da su zrakoplovi iz Kijeva krenuli južno prema rumunjskom zračnom prostoru, a zatim su se okrenuli prema istoku gotovo pod pravim kutom duž turske obale Crnog mora. Proširene su i rute leta za Baku, Erevan, Almaty, Tel Aviv, Teheran, Peking ili Delhi.
Ta je situacija stvorila krizu u ukrajinskom zrakoplovstvu i bila prisiljena tražiti nova rješenja i druge razvojne mogućnosti na temelju širenja geografije letova na Zapad.
Tragedija leta PS752 u Teheranu
Početkom 2020. dogodio se još jedan tragičan događaj za ukrajinsko zrakoplovstvo – pad ukrajinskog zrakoplova UIA u Teheranu.
Ploča 8. siječnja PS752 linijski međunarodni putnički let Teheran-Kijev Ukraine International Airlines. Ukrajinski Boeing 737-800Let je srušila Islamska revolucionarna garda (IRGC) ubrzo nakon polijetanja. Svih 176 putnika i članova posade je poginulo. Iranske vlasti prvotno su negirale bilo kakvu odgovornost, ali istrage raznih zapadnih obavještajnih službi, kao i neovisnih iranskih novinara, kasnije su otkrile da su zrakoplov srušile dvije iranske rakete zemlja-zrak. Iranska vlada priznala je 11. siječnja 2020. da je IRGC ciljao ukrajinski letački zrakoplov PS752 nakon što ga je pogrešno identificirao kao američku raketu.
U zračnoj luci “Borispol” održan je oproštaj od žrtava zrakoplovne nesreće, fotografije poginulih objavljene su na policama za dolazak na terminalu D, svijeće su gorjele, položeni su vijenci. Sjećam se da je netko tada objavio razglednicu na kojoj je pisalo “PS752 – Mayday» (Mayday – međunarodni signal za pomoć u radiotelefonskoj komunikaciji, sličan signalu SOS u radiotelegrafskim komunikacijama, – ed.). Žalovanje za žrtvama ove katastrofe u Ukrajini, kako se kasnije ispostavilo, bio je samo uvod u ono što se dogodilo dvije godine kasnije.
Ryanair slijeće u Minsk i širi se preko Dnjepra
Krajem svibnja 2020. održan je još jedan događaj – ovaj put nad Bjelorusijom – koji je utjecao na dalekosežne promjene na europskom nebu.
Let 23. svibnja FR 4978 Zračna linija Ryanair izvršio transfer iz Atene u Vilnius (letom je upravljala poljska podružnica Ryanair –Zračna linija Ogovarati). Kada je ušao u bjeloruski zračni prostor, na zahtjev bjeloruskih vlasti, zrakoplov je preusmjeren u zračnu luku u Minsku, gdje su uhićena dvojica njegovih putnika, oporbeni novinar Roman Protasevich i njegova djevojka Sofija Sapiega.
Ovaj čin zračnog terorizma u području prava, zlouporabu svih pravila o sigurnosti civilnog zrakoplovstva od strane Lukašenkovog režima osudili su Europska unija, NATO, Ujedinjeno Kraljevstvo i Sjedinjene Države, kao i vlasti civilnog zrakoplovstva mnogih drugih zemalja. Europska komisija i Agencija EU-a za sigurnost zračnog prometa izdale su direktive kojima se europskim zračnim prijevoznicima zabranjuje letenje iznad bjeloruskog zračnog prostora, čemu su se pridružile ukrajinske zrakoplovne tvrtke. Stoga su letovi iz Kijeva u baltičke države ili Skandinaviju također morali zaobići bjeloruski teritorij, što je za njih značilo daljnja – ponekad i značajna – proširenja ruta.
Tako je sredinom 2020. došlo do svojevrsnog preoblikovanja ukrajinskog zrakoplovnog tržišta. Ako je ranije bio usko povezan s Rusijom, sada je gotovo potpuno preorijentiran na Zapad. Tako je i prije ruske invazije većina redovitih letova iz Ukrajine već obavljena u zemlje EU- a. To je također olakšano liberalizacijom tržišta zračnog prijevoza u Ukrajini u tom razdoblju, kada se posebno iznad Dnjepra pojavila zrakoplovna tvrtka Ryanair, koji je ponudio desetke novih letova iz Kijeva, Lavova i Odesse u gradove Europske unije.
U domaćem zračnom prometu došlo je do korjenitih promjena. Do proljeća 2014. dvije su rute zauzele prvo mjesto među domaćim letovima: od Kijeva do Donjecka i od Kijeva do Simferopolja na Krimu. Zračnu luku u Donjecku u potpunosti su uništili Rusi i takozvani “separatisti” tijekom borbi u takozvanoj Drugoj bitci za zračnu luku u Donjecku u siječnju 2015. Zračna luka Simferopol bila je na Krimu koji je Rusija anektirala, pa je izgubila sav zračni promet izvan Rusije. Kao rezultat toga, najpopularnije domaće rute u Ukrajini su puneinvazija velikih razmjera započela je letove iz Kijeva za Lavov i Odesu.
U nekoliko godina zračna luka Lviv postala je treća najveća regionalna zračna luka u Ukrajini – nakon Boryspila i Zhulyanyja u glavnom gradu.
“U 2019. godini dosegli smo gornju granicu od 2,3 milijuna putnika”, rekla mi je Tetiana Romanovska, direktorica zračne luke u Lavovu, prije dvije godine tijekom pandemije: “Za nas je ovo još veće postignuće, jer smo krenuli s iznimno niskih pozicija, primjerice, prije deset godina imali smo samo pola milijuna putnika godišnje i neusporedivo manje veza.”
Povećanje broja zračnih veza s Ukrajinom znači da je u posljednjih nekoliko godina ova zemlja postala sve popularnije odredište za mnoge europske zemlje, kako za poslovanje tako i za turizam. U slučaju Poljske, to je olakšano razvojem iznimno velikog broja zračnih veza između poljskih gradova i glavnih zračnih luka Ukrajine. Mreža ruta zimske sezone 2019./2020. prije pandemije COVID-19 uključivao je letove četiriju zrakoplovnih tvrtki iz Varšave, Modlina, Krakova, Katowica, Gdanjska, Bydgoszcza, Wroclawa, Poznana i Lublina – odnosno iz gotovo svih većih poljskih zračnih luka – do ukrajinskih zračnih luka, poput zračnih luka Boryspil i Zhulyany u glavnom gradu, kao i regionalnih zračnih luka – Lavova, Odese, Harkiva. Najave za ljetnu sezonu 2021. dodatno su uključivale Zaporizhzhia na ukrajinskoj strani i (implementiran) Szczecin na poljskoj strani. Godine 2022. započeli su letovi iz Kijeva za Lodz i iz Lavova za Olsztyn. Po broju prevezenih putnika, ukrajinski smjer bio je jedan od najvećih segmenata poljskog zrakoplovnog tržišta. U nekim susjednim zemljama, poput Litve, zračni promet s Ukrajinom bio je apsolutni lider prije pandemije. U razdoblju 2018. – 2020. ukrajinsko zrakoplovno tržište bilo je jedno od najdinamičnijih u Europi, otvorene su nove linije, niskotarifni zračni prijevoznici – kao što su Wizz Zrak i Ryanair – proširili su svoje baze u Kijevu i Lavovu, u Ukrajini su počele letjeti nove zrakoplovne tvrtke. Nove linije otvorene su čak i tijekom pandemije, na primjer, od Vilniusa do Kijeva, koje je pokrenula latvijska zrakoplovna tvrtka airBaltic u prosincu 2020. ili od Szczecina do Lavova iz Wizz Zrak.
Zemlja bez zrakoplovstva
Većinu ukrajinskih zračnih luka bombardirali su Rusi u prvoj fazi rata. Gotovo svi su patili u većoj ili manjoj mjeri – boryspil i zhulyany u glavnom gradu, zračna luka u Ivano-Frankivsku bombardirana je drugog dana rata, zračne luke u Harkivu i Khersonu gotovo su potpuno uništene kontinuiranim granatiranjem, a infrastruktura zračne luke u Odesi, Mykolaivu i Zaporizhzhzhiji ozbiljno je oštećena. Od velikih zračnih luka, samo Lavov do sada nije patio od rata, a od manjih, zračne luke Uzhgorod i Chernivtsi nalaze se na zapadu zemlje.
Ništa manje tragične nisu ni priče o ljudima koji su uključeni u ukrajinsko zrakoplovstvo. Kad sam 16. veljače 2022. prošetao hodnicima dvorane za odlazak u Boryspilu, još nisam znao da za nekoliko dana neće imati putnika, već samo vojnika. Moj prijatelj Bohdan, uvijek nasmijan i odlučan, koji je bio nadzornik smjene zemaljskog rukovanja i rješavao razne probleme putnika na šalterima za prijavu, krajem veljače već se borio u sklopu odreda teritorijalne obrane Boryspil, teško je ranjen i podvrgnut dugotrajnom liječenju i rehabilitaciji u Latviji.
Elena, koja je bila na međunarodnoj zrakoplovnoj konferenciji u Finskoj na dan početka rata, gdje je predstavljala svoju zračnu luku u Zhulyanyju kao voditeljica odjela za razvoj komunikacija, sada radi u Modlinu, u blizini Varšave.
Mnoge ukrajinske stjuardese pronašle su posao na brodu PLL ŠARŽA i druge zrakoplovne tvrtke u susjednim zemljama, a zemaljski radnici u zračnoj luci u Lavovu pronašli su posao u zračnoj luci Rzeszów Jesionka. Da biste imali predodžbu o tome kako funkcionira zemlja bez zračnih veza, zamislite da se Poljska proširila na Rumunjsku i Litvu, gdje putovanje vlakom od Krakova do Varšave traje najmanje 6,5 sati, a od Krakova do Gdanjska traje najmanje 18 sati, dok sav prekogranični promet prolazi kroz samo nekoliko cestovnih prijelaza (i samo nekoliko željezničkih prijelaza) na granici s Češkom i malo sa Slovačkom.
Željezna diplomacija
Kad se dogodio pad ukrajinskog Boeinga u Teheranu, vozio sam se iz Budimpešte u ukrajinsku transkarpatsku regiju.
Napustio sam luksuznu stanicu Keleti u Budimpešti u secesijskom stilu rano ujutro, vlak se pomaknuo prema istoku, nakon što Debrecen i Nyíregyháza gotovo da nije bilo putnika u vagonu, izvan prozora snijegom prekriveni krajolici tipičnog istočnougarskog krajolika promijenili su se sve dok se konačno nisam popeo na peron male stanice u Záhonyju, točno na granici s Ukrajinom. Ovdje sam morao promijeniti sjedalai u malom vlaku MÁV, koji se sastojao od samo tri vagona, koji su se polako vozili preko mosta preko mirno tekuće rijeke Tisze – a manje od pola sata kasnije stajao sam u impresivno prostranoj i praznoj kolodvorskoj dvorani u Chopu s ukrajinske strane. Nekada su to bila najveća željeznička vrata Sovjetskog Saveza prema Zapadu, pored Bresta u Bjelorusiji.
U putovnici sam pogledao novi – novouvedeni – dizajn ukrajinskih graničnih markica, koji podsjeća na eu marke, koje su na kraju zamijenile crvene “sovjetske” marke slične ruskim i bjeloruskim. Tijekom prošle godine, nakon početnog kaosa posljednjih dana veljače i prvih tjedana ožujka, ukrajinska željeznica Ukrzaliznytsia pokrenula je desetke novih letova na Zapad. Samo do Przemysla sada može doći nekoliko vlakova dnevno iz Lavova, Kijeva, Harkiva, Zaporizhzhie i Odesse, kao i vlakovima od Kijeva do Varšave preko Chelma. Kroz Chop prolazi nekoliko vlakova dnevno od Kijeva, Lavova i Mukacheva do Budimpešte i Beča. Obnovljena je željeznička veza u Karpatima s Rumunjskom iz Zakarpattije – od Rakhiva do Valee Vișeului i od Uzhgoroda do Sigheta Marmatieija, koja je već dugi niz godina zatvorena, kao i promet od Chernivtsija do Suceave preko Sereta. Planirana je brza ruta od Kijeva do glavnog grada Moldavije Kišinjeve s promjenom u Bukureštu preko Iasija.
S ukrajinske strane, na području Chyriva i Dobromila, u tijeku su radovi na obnovi željezničke komunikacije s Poljskom na nekad poznatoj liniji 102 od Przemysla do Chyrówa, odakle se linija 108 nastavlja preko Krościenka do Ustrzyki Dolnyja. Putnički vlakovi posljednji su put vozili na liniji 102 1994. godine. S poljske strane ta se pruga obnavlja, a Subcarpathian Voivodeship je najavio da bi željeznička veza s Ukrajinom na toj pruzi trebala biti obnovljena do kraja ove godine, a putnički vlakovi subkapatske željeznice stići će do graničnog kolodvora u Malchowicama.
Osim toga, željeznica je od velike važnosti kako unutar same Ukrajine, tako i u sve većem prekograničnom prometu. Zahvaljujući željeznici, tijekom prošle godine stotine tisuća ljudi uspjele su napustiti područja u blizini neprijateljstava sigurnijem zapadu zemlje, kao i u inozemstvo – u Poljsku, Slovačku, Mađarsku, Rumunjsku ili Moldaviju. Ukrzaliznytsia je također iznimno brzo reagirala na protuofenzivu Oružanih snaga Ukrajine i de-okupaciju teritorija na sjeveru zemlje u proljeće, u Harkivu u rujnu i Khersonu u studenome – gdje god se uprava vratila ukrajinski, vratili su se i vlakovi Ukrzaliznytsia.
Udio željeznica u teretnom prometu u Ukrajini doseže 40%, dok je u Poljskoj ta brojka znatno manja – oko 10%, pa se stoga čini da je spajanje dvaju željezničkih sustava win-win rješenje za oba tržišta, budući da se u ovom trenutku 90% teretnog prometa obavlja cestom, što – zbog ograničene cestovne infrastrukture i akutnog nedostatka graničnih prijelaza u smislu obujma prekograničnog prometa – uzrokuje ogromne redove na granici. Stoga je Ukrzaliznytsia najavila ambiciozan plan izgradnje nekoliko željezničkih pruga prema europskim standardima – s užim mjeračem.
Prema deklaraciji, prva europska željeznička pruga od Lavova do poljske granice u Rava-Ruskoj/Hrebenneu trebala bi biti izgrađena do konca ove godine. Nakon toga planira se izgraditi sličnu liniju od Lavova do Medyke i na sjeveru od Kovela do Dorohuska.
Kroz zatvoreno nebo velika većina – ako ne i sva – službenih izaslanstava u Ukrajinu putuje željeznicom: europski čelnici i članovi Europske komisije, Recep Tayyip Erdogan i saudijski ministar vanjskih poslova princ Faisal bin Farhan Al Saud i, naravno, najiščekivaniji američki predsjednik Joe Biden od početka ruske invazije. Službena ukrajinska izaslanstva putuju na isti način: prije dolaska u jednu od poljskih zračnih luka – najčešće u Rzeszów – također putuju u Poljsku željeznicom.
Većina tih putovanja započinje (i završava) na željezničkom kolodvoru u Przemyslu, gdje zasebna “široka” pruga vodi od takozvane 5. platforme koja vozi vlakove Ukrzaliznytsia, posebno s posebnom dvoranom za vladina izaslanstva. Ukrajinski željezničari čak su najavili da prakticiraju “željeznu diplomaciju”, au ovoj pomalo šaljivoj izjavi postoji znatna količina istine koju diktira stvarnost.
Ukrajina je blizu i daleko
Dok čekam vlak u Przemyslu, nakon što sam pješice prešao granicu s Ukrajinom i dobio još jedan pečat u putovnici s imenom graničnog prijelaza “Shehyni”, gledam putnike iz Ukrajine, slušam njihove priče kako jedni drugima govore tko kamo ide. Ova mala željeznička stanica, smještena 12 km od granice, postala je važna prekretnica na putovanju do mnogih odredišta u Europi i svijetu za stotine tisuća ljudi Ljudi. Uostalom, tako odlaze oni koji bježe od granatiranja u oslobođenom Khersonu, ili stanovnici kuća uništenih artiljerijom u Dnjiprou, tako odlaze ukrajinski i strani novinari, liječnici, volonteri, članovi međunarodnih misija i službenih izaslanstava, ministri i predsjednici. Tako svi putuju u zemlju na čijem nebu umjesto civilnih aviona lete ruske rakete – a također se vraćaju iz nje.
Nakon završetka Drugog svjetskog rata u Europi nije postojala niti jedna zemlja u kojoj zračne usluge nisu tako dugo funkcionirale – čak ni u Sarajevu, koje je bilo pod opsadom od 5. travnja 1991. do 29. veljače 1996., postojala je zračna luka, postojali su takozvani “zračni mostovi” koji su omogućili opskrbu i odvodnju ljudi iz grada.
Mislim da je zrakoplovstvo od samog početka svoje povijesti nastojalo učiniti svijet manjim, a ljude bliže jedni drugima. Ali i od samog početka zrakoplovstvo se koristilo za nanošenje patnje i smrti ljudima – još u Prvom svjetskom ratu. Zahvaljujući dinamičnom razvoju zrakoplovstva posljednjih desetljeća, mogli smo osjetiti da živimo u globalnom selu – Ukrajina se također zbližila. Sada se ponovno udaljio i jedini kanal komunikacije sa svijetom postali su granični prijelazi u Medyki, Korchovi, Grebenne, Mađarskom odredu i drugima. Umjesto sat i pol leta, putovanje od Varšave do Kijeva traje nekoliko sati, a za najbrži način dolaska iz Krakova do Lavova potrebno je najmanje šest sati na cesti – tri sata vlakom do Przemysla, odakle vlakovi u Ukrajini polaze s perona V i s polaze do Lavova za oko 2,5 sata. Druga mogućnost je pješački granični prijelaz u Medyki, odakle možete doći do Lavova minibusom.
Zračno putovanje između dva najveća grada bivše Galicije traje manje od sat vremena. Gledajući putnike u Przemyslu koji prevoze vlakove za Krakow, Wroclaw, Varšavu, Prag, Beč, Berlin koji ih vode u mnoga druga mjesta u Europi, razmišljam o tome koliko ih je prolazilo kroz iste prepune dvorane za polaske zračne luke u Lavovu, Kijevu, Odesi, Harkivu. I mislim na prazne i mračne dvorane i hodnike modernih putničkih terminala ukrajinskih zračnih luka koje sam toliko često posjećivao – u Boryspilu, Zhulyanyju, Lavovu. O bombardiranim pistama – kao, primjerice, u Ivano-Frankivsku, gdje sam posljednji put letio iz Kijeva u rujnu 2019.
Međutim, prije svega, mislim na ljude koje sam upoznao tijekom svog iskustva kontakata s ukrajinskim zrakoplovstvom – od kojih se velika većina morala oprostiti od svoje profesije (pokušavam si ne dopustiti da mislim da su neki od njih možda izgubili živote). Mnogi su pobjegli iz svojih domova, neki pod dramatičnim okolnostima, pod granatiranjem i suočeni s ruskim vojnicima koji su napredovali prema Kijevu u ožujku 2022.
Vjerojatno se neće svi moći vratiti u svoje domove. Netko je izgubio sve što je stekao tijekom života, a netko je izgubio svoje najmilije. Tu su i oni poput Bohdana iz zračne luke Boryspil koji su se borili i nastavljaju se boriti s oružjem u rukama ili čine sve što je moguće kako bi podržali borce, tako da Ukrajina ostane slobodna i jednog dana joj se vrati normalan život, tako da se civilni zrakoplovi vraćaju u ukrajinske zračne luke, a zvuk njihovih letova više nije povezan s uništenjem i smrću.
Sjećam se kartice na kojoj piše. «PS752 – Mayday», što sam vidio u siječnju 2020. na aerodromu Boryspil. Mayday je signal za pomoć kojim piloti prijavljuju opasnost u letu. Prvi put ga je 1923. godine koristio Frederick Stanley Mockford, zadužen za radiokomunikacije u zračnoj luci Croydon u Engleskoj, koji je imao zadatak izmisliti riječ koja ukazuje na opasnost koju bi svi piloti i zemaljsko osoblje lako razumjeli u hitnim situacijama.
Budući da je većina zračnog prometa u to vrijeme bila između Croydona i pariške zračne luke Le Bourget, predložio je termin Mayday – fonetski ekvivalent francuskog m’aidez (“pomozi mi”) ili m’Aider (skraćeni oblik venez m’aider, “dođite i pomozite mi”) sa stajališta Britanaca.
Nakon više od stoljeća, signal Mayday Gotovo godinu dana emitira se diljem velike europske zemlje, gdje smrt svakodnevno dolazi s neba.
Prevedeno s poljskog
Tekst je objavljen u okviru projekta suradnje između nas i poljskog časopisa Nowa Europa Wschodnia.
Prethodni članci projekta: Ukrajina – EU: vruća završnica pregovora, Ukrajina – bijeg od izbora, Istočno partnerstvo nakon arapskih revolucija, U iskrivljenom ogledalu, prezreno, Lukašenko ide u rat s Putinom, između Moskve i Kijeva, Kobasica je kobasica, Moj Lvodio, Putin na galijama, poluotok straha, Ukrajina je izumljena na Istoku, novo staro otkriće, i trebalo je biti tako lijepo, novogodišnji dar za Rusiju, ili rasprava o povijesti, zastoj u Minsku
Izvorni naslov članka: Ukrajina – mayday
