Ukrajina bez letecké dopravy se stala fenoménem XXI století. Po skončení druhé světové války nebyla v Evropě tak velká země, kde by letiště a celý trh cestujících v letecké dopravě nefungovaly tak dlouho. Před ruskou invazí byla většina pravidelných letů z Ukrajiny se zeměmi Evropské unie.
Naposledy jsem byl v Kyjevě 16. února loňského roku. To bylo datum ruské invaze na Ukrajinu, oznámené zejména americkými zpravodajskými agenturami. V tento den se v hlavním městě a dalších městech Ukrajiny konala akce jednoty, která byla vyhlášena „s cílem posílit konsolidaci ukrajinské společnosti, zvýšit její odolnost tváří v tvář rostoucím hybridním hrozbám, informacím, propagandě, morálnímu a psychologickému tlaku na veřejné povědomí“ v souladu s dekretem prezidenta Ukrajiny „O naléhavých opatřeních ke konsolidaci ukrajinské společnosti“ ze dne 14. února 2022.
V kavárnách byl slyšet nucený smích, když lidé diskutovali o hrozbě invaze. O týden později dopadly na Kyjev první bomby.
Letěl jsem z letiště Boryspil poblíž Kyjeva, největšího letiště v zemi, které bylo před několika lety důležitým centrem pro přestupy, než byla Evropa paralyzována vypuknutím pandemie COVID-19. Není to tak dávno, díky Kyjevu, bylo možné pohodlně a levně cestovat letadlem na Kavkaz, do Střední Asie a na Blízký východ – díky nabídce ukrajinských i zahraničních leteckých společností.
Situace se začala dynamicky měnit již v roce 2014, protože tehdy začaly nejvýznamnější změny v celé 30leté historii vývoje ukrajinského osobního letectví. Před událostmi, ke kterým došlo po revoluci důstojnosti, tj. Anexi Krymu Ruskem a začátku ozbrojeného konfliktu v Doněcké a Luhanské oblasti, byla letecká doprava mezi Ukrajinou a Ruskou federací charakterizována největším počtem cestujících a cestujících. Lety mezi dvěma letišti v Kyjevě a několika letišti v Moskvě se konaly téměř každou hodinu a byly provozovány několika ruskými a ukrajinskými leteckými společnostmi.
MH17 a pozastavení letů mezi Ruskem a Ukrajinou
Jedním z nejdramatičtějších prvků války, kterou Rusko rozpoutalo na Donbasu, byla letecká havárie na ukrajinském nebi způsobená jeho akcemi.
17. července 2014 osobní letadlo Boeing 777 Ocasní číslo MH17 společnosti Malaysia Airlines bylo sestřeleno u vesnice Grabove (poblíž města Torez) v Doněcké oblasti Ukrajiny, asi 40 km od hranic s Ruskem. Byla použita řízená střela země-vzduch odpálená ze systému protivzdušné obrany Buk M1 pod číslem 332, který patřil 53. protiletadlové raketové brigádě z Kurska Ozbrojených sil Ruské federace. A to se prokázalo během několikaletého vyšetřování tohoto případu. V důsledku katastrofy zemřeli všichni na palubě letadla – 283 cestujících a 15 členů posádky.
Od té doby byl vzdušný prostor nad východní Ukrajinou uzavřen, což ovlivnilo tranzit letecké dopravy přes ukrajinské území. Zahraniční dopravci byli nuceni upravit své trasy podél linie východ-západ v ukrajinském vzdušném prostoru.
Na podzim roku 2015 se ukrajinská Národní bezpečnostní rada rozhodla uvalit sankce na několik ruských leteckých společností a 25. září vláda zakázala ruským leteckým společnostem létat na Ukrajinu. Seznam sankcí zahrnuje největší ruské letecké společnosti, zejména Aeroflot, Utair, Transaero a S7. Zákaz letů vstoupil v platnost 25. října 2015.
Ukrajinské orgány byly nuceny k tomuto kroku, protože ruské letecké společnosti nadále využívaly ukrajinský vzdušný prostor pro lety na Ruskem okupovaný Krym, a to navzdory skutečnosti, že v dubnu 2014 Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol zakázal všechny lety na krymská letiště – do Simferopolu a Sevastopolu. Státní letecká správa Ukrajiny dokonce pokutovala několik dopravců za ignorování zákazu a narušení ukrajinského vzdušného prostoru. De facto však Rusové zákaz ignorovali, popírali realitu a prohlašovali, že obě krymská letiště jsou v ruském vzdušném prostoru, ačkoli to nikdo neuznal a všechny globální letecké rezervační systémy po celém světě to naznačovaly SRKAT (kód IATA pro Simferopol) je Ukrajina.
V reakci na toto rozhodnutí ruské úřady zakázaly ukrajinským leteckým společnostem používat vzdušný prostor Ruské federace, v důsledku čehož nejen zcela zastavily leteckou dopravu mezi oběma zeměmi, ale také výrazně zkomplikovaly realizaci letů ukrajinských leteckých společností na východ – v Asie a Kavkaz. Například doba letu z Kyjeva do Tbilisi se prodloužila o více než hodinu, protože jeho trajektorie vyžadovala obejít vzdušný prostor nad Krymem a ruskou částí Azovského a Černého moře (nejkratší a dříve používaná trasa), takže letadla z Kyjeva zamířila na jih do rumunského vzdušného prostoru a pak se stočila na východ téměř v pravém úhlu podél tureckého pobřeží Černého moře. Prodlouženy byly také letecké trasy do Baku, Jerevanu, Almaty, Tel Avivu, Teheránu, Pekingu nebo Dillí.
Tato situace způsobila krizi v ukrajinském letectví a donutila hledat nová řešení a další možnosti rozvoje založené na rozšiřování geografie letů na Západ.
Tragédie letu PS752 v Teherán
Na začátku roku 2020 došlo pro ukrajinské letectvo k další tragické události – havárii ukrajinského letadla UIA v Teheránu.
8. ledna deska PS752 provozoval pravidelnou mezinárodní osobní linku Teherán-Kyjev Ukraine International Airlines. Ukrajinština Boeing 737-800Letadlo bylo sestřeleno Islámskými revolučními gardami (IRGC) krátce po startu. Všech 176 cestujících a členů posádky zahynulo. Íránské úřady zpočátku jakoukoli odpovědnost popíraly, ale vyšetřování různých západních zpravodajských služeb, stejně jako nezávislých íránských novinářů, později odhalilo, že letadlo bylo sestřeleno dvěma íránskými raketami země-vzduch. Dne 11. ledna 2020 íránská vláda přiznala, že IRGC se zaměřily na ukrajinské letadlo PS752 poté, co ho omylem identifikoval jako americkou raketu.
Na letišti „Borispol“ se rozloučil s oběťmi letecké havárie, fotografie mrtvých byly zveřejněny na příletových regálech v terminálu D, svíčky hořely, kladly se věnce. Vzpomínám si, že někdo pak zveřejnil pohlednici, na které stálo „PS752 – Tísňový signál» (Tísňový signál – mezinárodní tísňový signál v radiotelefonní komunikaci, podobný signálu SOS In Radiotelegraph Communications, – ed.). Smutek za oběti této katastrofy v Ukrajině, jak se později ukázalo, byl jen předehrou k tomu, co se stalo o dva roky později.
Ryanair přistává v Minsku a rozšiřuje se přes Dněpr
Na konci května 2020 došlo k další události – tentokrát nad Běloruskem – která ovlivnila dalekosáhlé změny na evropském nebi.
Let 23. května FR 4978 Letecká společnost Ryanair uskutečnil transfer z Atén do Vilniusu (let provozovala polská dceřiná společnost Ryanair –Letecká společnost Bzučet). Když letadlo na žádost běloruských úřadů vstoupilo do běloruského vzdušného prostoru, bylo odkloněno na letiště v Minsku, kde byli zatčeni dva z jeho cestujících, opoziční novinář Roman Protasevič a jeho přítelkyně Sofia Sapiega.
Tento akt leteckého terorismu v oblasti práva, zneužívání všech pravidel bezpečnosti civilního letectví Lukašenkovým režimem, odsoudila Evropská unie, NATO, Spojené království a Spojené státy, stejně jako úřady pro civilní letectví mnoha dalších zemí. Evropská komise a Agentura EU pro bezpečnost letectví vydaly směrnice zakazující evropským leteckým společnostem létat nad běloruským vzdušným prostorem, ke kterému se připojily ukrajinské letecké společnosti. Lety z Kyjeva do pobaltských států nebo Skandinávie proto musely obejít i běloruské území, což pro ně znamenalo další – někdy významné – prodloužení tras.
V polovině roku 2020 tedy došlo k jakémusi přeformátování ukrajinského leteckého trhu. Pokud byla dříve úzce spojena s Ruskem, nyní je téměř úplně přeorientována na Západ. Takže ještě před ruskou invazí byla většina pravidelných letů z Ukrajiny prováděna do zemí EU. To bylo také usnadněno liberalizací trhu letecké dopravy v Ukrajině během tohoto období, kdy se zejména letecká společnost objevila nad Dněprem Ryanair, která nabídla desítky nových letů z Kyjeva, Lvova a Oděsy do měst Evropské unie.
Ve vnitrostátní letecké dopravě došlo k hlubokým změnám. Do jara 2014 se dvě trasy umístily na prvním místě mezi vnitrostátními lety: z Kyjeva do Doněcka a z Kyjeva do Simferopolu na Krymu. Doněcké letiště bylo zcela zničeno Rusy a takzvanými „separatisty“ během bojů v tzv. druhé bitvě o doněcké letiště v lednu 2015. Letiště Simferopol bylo na Krymu anektovaném Ruskem, takže ztratilo veškerou leteckou dopravu mimo Rusko. V důsledku toho jsou nejoblíbenější domácí trasy v Ukrajině plnéRozsáhlá invaze zahájila lety z Kyjeva do Lvova a Oděsy.
Během několika let se letiště Lvov stalo třetím největším regionálním letištěm v Ukrajině – po hlavním městě Boryspil a Žuljany.
„V roce 2019 jsme dosáhli stropu 2,3 milionu cestujících,“ řekla mi před dvěma lety během pandemie ředitelka letiště ve Lvově Tetiana Romanovska. „Pro nás je to ještě větší úspěch, protože jsme začínali z extrémně nízkých pozic, například před deseti lety jsme měli jen půl milionu cestujících ročně a nesrovnatelně méně spojení.“
Nárůst počtu leteckých spojení s Ukrajinou znamená, že v posledních několika letech se tato země stala stále oblíbenější destinací pro mnoho evropských zemí, a to jak pro podnikání, tak pro cestovní ruch. V případě Polska to bylo usnadněno rozvojem mimořádně velkého počtu leteckých spojení mezi polskými městy a hlavními letišti v Ukrajině. Síť tras zimní sezóny 2019/2020 před pandemií COVID-19 zahrnoval lety čtyř leteckých společností z Varšavy, Modlinu, Krakova, Katovic, Gdaňsku, Bydhoště, Vratislavi, Poznaně a Lublinu – tedy z téměř všech hlavních polských letišť – na ukrajinská letiště, jako jsou letiště Boryspil a Žuljany, stejně jako regionální letiště – Lvov, Oděsa, Charkov. Oznámení pro letní sezónu 2021 navíc zahrnovala Záporoží na ukrajinské straně a (realizovaný) Štětín na polské straně. V roce 2022 začaly lety z Kyjeva do Lodže a ze Lvova do Olsztyna. Podle počtu přepravených cestujících byl ukrajinský směr jedním z největších segmentů polského leteckého trhu. V některých sousedních zemích, jako je Litva, byla letecká doprava s Ukrajinou před pandemií absolutním lídrem. V letech 2018-2020 byl ukrajinský letecký trh jedním z nejdynamičtěji se rozvíjejících v Evropě, byly otevřeny nové trasy, nízkonákladové letecké společnosti – například Wizz Air a Ryanair – rozšířily své základny v Kyjevě a Lvově, v Ukrajině začaly létat nové letecké společnosti. Nové linky byly otevřeny i během pandemie, například z Vilniusu do Kyjeva, které zahájila lotyšská letecká společnost airBaltic v prosinci 2020, nebo ze Štětína do Lvova z Wizz Air.
Země bez letectví
Většina ukrajinských letišť byla bombardována Rusy v první fázi války. Téměř všichni trpěli ve větší či menší míře – hlavní město Boryspil a Žuljany, letiště v Ivano-Frankivsku bylo bombardováno druhý den války, letiště v Charkově a Chersonu byla téměř úplně zničena nepřetržitým ostřelováním a letištní infrastruktura v Oděse, Mykolajivě a Záporoží byla vážně poškozena. Z velkých letišť pouze Lvov dosud netrpěl válkou a z menších jsou letiště Užhorod a Černovice na západě země.
Neméně tragické jsou příběhy lidí zapojených do ukrajinského letectví. Když jsem 16. února 2022 procházel chodbami odletové haly v Boryspilu, ještě jsem nevěděl, že za pár dní nebudou mít žádné cestující, ale jen vojáky. Můj přítel Bohdan, vždy usměvavý a rozhodný, který byl vedoucím směny pozemního odbavení a řešil různé problémy cestujících u odbavovacích přepážek, na konci února již bojoval jako součást Boryspilského oddílu teritoriální obrany, byl vážně zraněn a podstoupil dlouhodobou léčbu a rehabilitaci v Lotyšsku.
Elena, která byla v den začátku války na mezinárodní letecké konferenci ve Finsku, kde zastupovala své letiště v Žuljanech jako vedoucí oddělení rozvoje komunikací, nyní pracuje v Modlinu nedaleko Varšavy.
Mnoho ukrajinských letušek našlo práci na palubě PLL LOT a další letecké společnosti v sousedních zemích a pozemní pracovníci na letišti Lvov našli práci na letišti Rzeszów Jesionka. Abychom si udělali představu o tom, jak funguje země bez leteckého spojení, představme si, že Polsko se rozšíří o Rumunsko a Litvu, kde cesta vlakem z Krakova do Varšavy trvá nejméně 6,5 hodiny a z Krakova do Gdaňsku trvá nejméně 18 hodin, zatímco veškerá přeshraniční doprava prochází pouze několika silničními přechody (a jen několika železničními přechody) na hranicích s Českou republikou a trochu se Slovenskem.
Železná diplomacie
Když došlo k havárii ukrajinského Boeingu v Teheránu, jel jsem z Budapešti do ukrajinské Zakarpatské oblasti.
Z luxusního budapešťského nádraží Keleti jsem v secesním stylu odjel brzy ráno, vlak se rozjel na východ, za Debrecínem a Nyíregyházou už ve vagonu nezůstali téměř žádní cestující, za oknem se měnila zasněžená krajina typické východomaďarské krajiny, až jsem konečně vystoupil na nástupiště maličké stanice v Záhonech, přímo na hranici s Ukrajinou. Zde jsem musel vyměnit sedadlaa v malém vlaku MÁV, skládající se z pouhých tří vagónů, které pomalu přejížděly most přes klidně tekoucí řeku Tisu – a o necelou půlhodinu později jsem stál v působivě prostorné a prázdné nádražní hale v Čopu na ukrajinské straně. Kdysi to byla největší železniční brána Sovětského svazu na západ, vedle Brestu v Bělorusku.
V pase jsem se podíval na nový – nově zavedený – design ukrajinských hraničních známek, připomínající známky EU, které nakonec nahradily červené „sovětské“ známky podobné ruským a běloruským. Během uplynulého roku, po počátečním chaosu posledních únorových dnů a prvních březnových týdnů, zahájila ukrajinská železnice Ukrzaliznytsia desítky nových letů na západ. Jen na Přemyšl se nyní dostanete několika vlaky denně ze Lvova, Kyjeva, Charkova, Záporoží a Oděsy, stejně jako vlaky z Kyjeva do Varšavy přes Chelm. Přes Čop projíždí několik vlaků denně z Kyjeva, Lvova a Mukačeva do Budapešti a Vídně. Bylo obnoveno železniční spojení v Karpatech s Rumunskem ze Zakarpatí – z Rachiva do Valea Vișeului a z Užhorodu do Sighet Marmatiei, které bylo po mnoho let uzavřeno, stejně jako doprava z Černovice do Suceavy přes Seret. Plánuje se expresní trasa z Kyjeva do hlavního města Moldavska Kišiněva s přestupem v Bukurešti přes Jasy.
Na ukrajinské straně, v oblasti Chyriva a Dobromylu, probíhají práce na obnovení železničního spojení s Polskem na kdysi slavné trati 102 z Przemyslu do Chyrówa, odkud linka 108 pokračuje přes Krościenko do Ustrzyki Dolny. Osobní vlaky naposledy jezdily na lince 102 v roce 1994. Na polské straně se tato trať obnovuje a Podkarpatské vojvodství oznámilo, že železniční spojení s Ukrajinou na této trati by mělo být obnoveno do konce letošního roku a osobní vlaky Podkarpatské dráhy dorazí do pohraniční stanice v Malchowicích.
Kromě toho má železnice velký význam jak na samotné Ukrajině, tak ve stále rostoucí přeshraniční dopravě. Díky železnici mohly za poslední rok statisíce lidí opustit oblasti v blízkosti bojů na bezpečnější západ země i do zahraničí – do Polska, Slovenska, Maďarska, Rumunska nebo Moldávie. Ukrzaliznycja také velmi rychle reagovala na protiofenzívu ozbrojených sil Ukrajiny a deokupaci území na severu země na jaře, v Charkově v září a v Chersonu v listopadu – kamkoli se administrativa vrátila ukrajinsky, vrátily se i vlaky Ukrzaliznycja.
Podíl železnic v nákladní dopravě v Ukrajině dosahuje 40 %, zatímco v Polsku je toto číslo mnohem nižší – asi 10 %, a proto se spojení obou železničních systémů jeví jako oboustranně výhodné řešení pro oba trhy, protože v současné době je 90 % nákladní dopravy prováděno po silnici, což – kvůli omezené silniční infrastruktuře a akutnímu nedostatku hraničních přechodů z hlediska objemu přeshraniční dopravy – způsobuje obrovské kolony na hranicích. Proto Ukrzaliznytsia oznámila ambiciózní plán na výstavbu několika železničních tratí podle evropských norem – s užším rozchodem.
Podle prohlášení by první evropská železniční trať ze Lvova k polským hranicím v Rava-Ruska/Hrebenne měla být postavena do konce letošního roku. Následně se plánuje výstavba podobné trati ze Lvova do Medyky a na severu z Kovelu do Dorohusku.
Přes uzavřené nebe cestuje po železnici drtivá většina – ne-li všechny – oficiálních delegací na Ukrajinu: evropští lídři a členové Evropské komise, Recep Tayyip Erdogan a saúdský ministr zahraničí princ Fajsal bin Farhan Al Saud, a samozřejmě nejočekávanější americký prezident Joe Biden od začátku ruské invaze. Oficiální ukrajinské delegace cestují stejným způsobem: před příjezdem na jedno z polských letišť – nejčastěji do Rzeszowa – cestují do Polska také vlakem.
Většina těchto cest začíná (a končí) na nádraží v Przemyslu, kde vede samostatná „široká“ kolej z tzv. 5. nástupiště, kterým jezdí vlaky Ukrzaliznycja, zejména se speciální halou pro vládní delegace. Ukrajinští železničáři dokonce oznámili, že praktikují „železnou diplomacii“, a v tomto poněkud humorném prohlášení je značné množství pravdy diktované realitou.
Ukrajina je blízko i daleko
Při čekání na vlak v Przemyslu, po přechodu hranic s Ukrajinou pěšky a obdržení dalšího razítka do pasu se jménem hraničního přechodu „Shehyni“, pozoruji cestující z Ukrajiny, poslouchám jejich příběhy, jak si navzájem říkají, kdo kam jede. Toto malé vlakové nádraží, které se nachází 12 km od hranic, se stalo důležitým milníkem na cestě do mnoha destinací v Evropě a ve světě pro statisíce tisíc lidí Lid. Konec konců, takto chodí ti, kteří prchají před ostřelováním v osvobozeném Chersonu, nebo obyvatelé domů zničených dělostřelectvem v Dněpru, tak chodí ukrajinští a zahraniční novináři, lékaři, dobrovolníci, členové mezinárodních misí a oficiálních delegací, ministři a prezidenti. Takto každý cestuje do země, na jejímž obloze létají ruské rakety místo civilních letadel – a také se z ní vrací.
Po skončení druhé světové války nebyla v Evropě jediná země, kde by letecká doprava nefungovala tak dlouho – dokonce i v Sarajevu, které bylo obléháno od 5. dubna 1991 do 29. února 1996, bylo letiště, tzv. „letecké mosty“, které umožňovaly zásobování a odvoz lidí z města.
Myslím si, že letectví se od samého počátku své historie snažilo zmenšit svět a přiblížit si lidi. Ale také od samého počátku bylo letectví používáno k tomu, aby lidem způsobovalo utrpení a smrt – již v první světové válce. Díky dynamickému rozvoji letectví v posledních desetiletích jsme mohli cítit, že žijeme v globální vesnici – Ukrajina se také sblížila. Nyní se opět vzdálila a jediným komunikačním kanálem se světem se staly hraniční přechody v Medýce, Korčové, Grebenne, maďarském oddílu a dalších. Namísto hodiny a půl letu trvá cesta z Varšavy do Kyjeva několik hodin a nejrychlejší způsob, jak se dostat z Krakova do Lvova, vyžaduje nejméně šest hodin na silnici – tři hodiny vlakem do Przemyšlu, odkud vlaky v Ukrajině odjíždějí z nástupiště V a dosáhnou Lvova asi za 2,5 hodiny. Další možností je hraniční přechod pro pěší v Medyce, odkud se do Lvova dostanete minibusem.
Letecká cesta mezi dvěma největšími městy bývalé Galicie trvá méně než hodinu. Když se dívám na cestující v Przemyšli, kteří přestupují vlaky do Krakova, Vratislavi, Varšavy, Prahy, Vídně, Berlína, které je vezmou na mnoho dalších míst v Evropě, přemýšlím o tom, kolik z nich projíždělo stejnými přeplněnými odletovými halami ve Lvově, Kyjevě, Oděse, Charkově. A myslím na prázdné a tmavé haly a chodby moderních terminálů pro cestující na ukrajinských letištích, které jsem tak často navštívil – v Boryspilu, Žuljanech, Lvově. O rozbombardovaných ranvejích – jako například v Ivano-Frankivsku, kam jsem naposledy letěl z Kyjeva v září 2019.
V první řadě však myslím na lidi, které jsem potkal během svých zkušeností s ukrajinským letectvem – drtivá většina z nich se musela se svou profesí rozloučit (snažím se nemyslet na to, že někteří z nich mohli přijít o život). Mnozí uprchli ze svých domovů, někteří za dramatických okolností, pod ostřelováním a tváří v tvář ruským jednotkám postupujícím na Kyjev v březnu 2022.
Pravděpodobně ne každý se bude moci vrátit do svých domovů. Někdo ztratil vše, co během svého života získal, a někdo ztratil své blízké. Jsou zde také lidé jako Bohdan z letiště Boryspil, kteří bojovali a pokračují v boji se zbraní v ruce nebo dělají vše pro to, aby podpořili bojovníky, aby Ukrajina zůstala svobodná a jednoho dne se k ní vrátil normální život, aby se civilní letadla vrátila na ukrajinská letiště a zvuk jejich letů již nebyl spojován s ničením a smrtí.
Vzpomínám si na kartu, která říká: «PS752 – Mayday», který jsem viděl v lednu 2020 na letišti Boryspil. Tísňový signál je nouzový signál, kterým piloti hlásí nebezpečí za letu. Poprvé byl použit v roce 1923 Frederickem Stanley Mockfordem, který měl na starosti rádiovou komunikaci na letišti Croydon v Anglii, který byl pověřen vynalezením slova označujícího nebezpečí, které by bylo snadno srozumitelné všem pilotům a pozemnímu personálu v nouzových situacích.
Vzhledem k tomu, že většina letecké dopravy v té době byla mezi Croydonem a pařížským letištěm Le Bourget, navrhl termín tísňový signál – fonetický ekvivalent francouzštiny M’Aidez („pomozte mi“) nebo m’aider (zkrácená forma Venez M’aider, „pojď a pomoz mi“) z pohledu Britů.
Po více než století se signál Tísňový signál Již téměř rok se vysílá po celé velké evropské zemi, kde smrt denně přichází z nebe.
Přeloženo z polštiny
Text byl publikován v rámci projektu spolupráce mezi námi a polským časopisem Nowa Europa Wschodnia.
Předchozí články projektu: Ukrajina – EU: horký konec jednání, Ukrajina – únik z volby, Východní partnerství po arabských revolucích, V pokřiveném zrcadle, Opovrhovaný, Lukašenko jde do války s Putinem, Mezi Moskvou a Kyjevem, Klobása je klobása, Moje Lvedený, Putin na galejích, Poloostrov strachu, Ukrajina byla vynalezena na východě, Nový starý objev, A mělo to být tak krásné, Novoroční dárek pro Rusko, Nebo diskutovat o historii, Minsk patová situace
Původní název článku: Ukrajina – Mayday
