Украйна без въздушен трафик се превърна във феномен на XXI век. След края на Втората световна война в Европа нямаше толкова голяма страна, в която летищата и целият пазар на въздушни пътници да не функционират толкова дълго. Преди руската инвазия повечето редовни полети от Украйна бяха със страни от Европейския съюз.
Последният път, когато бях в Киев, беше на 16 февруари миналата година. Това беше датата на руската инвазия в Украйна, обявена по-специално от американските разузнавателни служби. На този ден в столицата и други градове в Украйна се проведе акция за единство, която беше обявена „с цел засилване на консолидацията на украинското общество, повишаване на неговата устойчивост пред нарастващите хибридни заплахи, информационен, пропаганден, морален и психологически натиск върху общественото съзнание“ в съответствие с указа на президента в Украйна „За спешни мерки за консолидиране на украинското общество“ от 14 февруари 2022 г.
В кафенетата се чуваше принудителен смях, докато хората обсъждаха заплахата от инвазия. Седмица по-късно първите бомби падат над Киев.
Летях от летище Бориспол близо до Киев, най-голямото летище в страната, което преди няколко години беше важен център за трансфери, преди Европа да бъде парализирана от епидемията от COVID-19. Не толкова отдавна, благодарение на Киев, беше възможно да се пътува удобно и евтино със самолет до Кавказ, Централна Азия и Близкия изток – благодарение на офертата както на украински, така и на чуждестранни авиокомпании.
Ситуацията започна да се променя динамично още през 2014 г., защото тогава започнаха най-съществените промени в цялата 30-годишна история на развитието на украинската пътническа авиация. Преди събитията, случили се след Революцията на достойнството, т.е. анексирането на Крим от Русия и началото на въоръжения конфликт в Донецка и Луганска област, въздушният трафик между Украйна и Руската федерация се характеризираше с най-голям брой пътници и пътници. Полетите между двете летища в Киев и няколко московски летища се извършваха почти на всеки час и се изпълняваха от няколко руски и украински авиокомпании.
MH17 и спирането на полетите между Русия и Украйна
Един от най-драматичните елементи на войната, отприщена от Русия в Донбас, беше самолетната катастрофа в украинското небе, причинена от нейните действия.
17 юли 2014 г. пътнически самолет Боинг 777 Номер MH17 на Малайзийските авиолинии беше свален близо до село Грановер (близо до град Торез) в Донецка област в Украйна, на около 40 км от границата с Русия. Използвана е управляема ракета земя-въздух, изстреляна от системата за противовъздушна отбрана „Бук М1“ под номер 332, принадлежала на 53-а зенитно-ракетна бригада от Курск на въоръжените сили на Руската федерация. И това беше доказано по време на няколко години разследване на този случай. В резултат на бедствието загинаха всички на борда на самолета – 283 пътници и 15 членове на екипажа.
Оттогава въздушното пространство над Източв Украйна е затворено, което се отразява на транзита на въздушния трафик през украинска територия. Чуждестранните превозвачи бяха принудени да коригират маршрутите си по линията изток-запад в украинското въздушно пространство.
През есента на 2015 г. Съветът за национална сигурност в Украйна реши да наложи санкции на няколко руски авиокомпании, а на 25 септември правителството забрани на руските авиокомпании да летят в Украйна. Списъкът със санкции включва най-големите руски авиокомпании, по-специално „Аерофлот“, Утаир, Трансаеро и Артикул: S7. Забраната за полети влезе в сила на 25 октомври 2015 г.
Украинските власти бяха принудени да предприемат тази стъпка, тъй като руските авиокомпании продължиха да използват украинското въздушно пространство за полети до окупирания от Русия Крим, въпреки факта, че през април 2014 г. Европейската организация за безопасност на въздухоплаването Евроконтрол забрани всички полети до кримските летища – до Симферопол и Севастопол. Държавната авиационна администрация в Украйна дори глоби няколко самолетоносача за пренебрегване на забраната и нарушаване на украинското въздушно пространство. Де факто обаче руснаците пренебрегнаха забраната, отричайки реалността и заявявайки, че и двете кримски летища са в руското въздушно пространство, въпреки че никой не призна това и всички глобални системи за самолетни резервации по света посочиха, че СИП (код ИАТА за Симферопол) е Украйна.
В отговор на това решение руските власти забраниха на украинските авиокомпании да използват въздушното пространство на Руската федерация, в резултат на което не само напълно спря въздушния трафик между двете страни, но и значително усложни изпълнението на полетите на украинските авиокомпании на изток – в Азия и Кавказ. Например, времето за полети от Киев до Тбилиси се е увеличило с повече от час, тъй като траекторията му е изисквала заобикаляне на въздушното пространство над Крим и руската част на Азовско и Черно море (най-краткият и използван преди това маршрут), така че самолетите от Киев се насочват на юг към румънското въздушно пространство и след това завиват на изток почти под прав ъгъл по турското черноморско крайбрежие. Разширени бяха и маршрутите на полетите до Баку, Ереван, Алмати, Тел Авив, Техеран, Пекин или Делхи.
Тази ситуация създаде криза в украинската авиация и принуди да търси нови решения и други възможности за развитие, основани на разширяване на географията на полетите на Запад.
Трагедията на полета ПС752 в Техеран
В началото на 2020 г. се случи друго трагично събитие за украинската авиация – катастрофата на украинския самолет UIA в Техеран.
8 януари Борд ПС752 Международни пътнически полети Техеран-Киев Украйна International Airlines. Украински Боинг 737-800Полетът е свален от Ислямския революционен гвардейски корпус (IRGC) малко след излитането. Загинали са всички 176 пътници и екипаж. Първоначално иранските власти отрекоха да носят каквато и да е отговорност, но разследванията на различни западни разузнавателни служби, както и на независими ирански журналисти, по-късно разкриха, че самолетът е бил свален от две ирански ракети земя-въздух. На 11 януари 2020 г. иранското правителство призна, че КСИР е взел на прицел украински самолет ПС752 след като погрешно го идентифицира като американска ракета.
На летище „Бориспол“ имаше сбогуване с жертвите на самолетната катастрофа, снимки на загиналите бяха публикувани на стелажите за пристигащи в терминала D, горяха свещи, полагаха се венци. Спомням си, че след това някой публикува пощенска картичка, на която пишеше „ПС752 – Мейдей» (Мейдей – международен сигнал за бедствие в радиотелефонната комуникация, подобен на сигнала СОС в радиотелеграфните комуникации, – изд.). Траурът за жертвите на тази катастрофа в Украйна, както се оказа по-късно, беше само прелюдия към случилото се две години по-късно.
Райънеър земи в Минск и се разширява над Днепър
В края на май 2020 г. се състоя друго събитие – този път над Беларус – което повлия на дълбоките промени в европейското небе.
Полет 23 май ПР 4978 Авиолиния Райънеър извършва трансфер от Атина до Вилнюс (полетът е изпълняван от полско дъщерно дружество Райънеър –Авиолиния Бръмча). Когато навлезе в беларуското въздушно пространство, по искане на беларуските власти, самолетът беше отклонен към летището в Минск, където бяха арестувани двама от пътниците му, опозиционният журналист Роман Протасевич и приятелката му София Сапиега.
Този акт на въздушен тероризъм в областта на правото, злоупотребата с всички правила за безопасност на гражданското въздухоплаване от режима на Лукашенко беше осъден от Европейския съюз, НАТО, Обединеното кралство и Съединените щати, както и от органите за гражданска авиация на много други страни. Европейската комисия и Агенцията за авиационна безопасност на ЕС издадоха директиви, забраняващи на европейските авиокомпании да летят над беларуското въздушно пространство, към което се присъединиха украинските авиокомпании. Следователно полетите от Киев до балтийските държави или Скандинавия също трябваше да заобиколят беларуската територия, което означаваше по-нататъшно – понякога значително – разширяване на маршрутите за тях.
И така, в средата на 2020 г. се случи един вид преформатиране на украинския авиационен пазар. Ако по-рано тя беше тясно свързана с Русия, сега тя е почти напълно преориентирана към Запада. Така още преди руската инвазия повечето редовни полети от Украйна вече се извършваха до страни от ЕС. Това беше улеснено и от либерализацията на пазара на въздушния транспорт в Украйна през този период, когато по-специално авиокомпания се появи над Днепър. Райънеър, която предложи десетки нови полети от Киев, Лвов и Одеса до градовете на Европейския съюз.
Дълбоки промени настъпиха във вътрешния въздушен трафик. До пролетта на 2014 г. два маршрута се нареждат на първо място сред вътрешните полети: от Киев до Донецк и от Киев до Симферопол в Крим. Летището в Донецк беше напълно разрушено от руснаци и така наречените „сепаратисти“ по време на боевете в така наречената Втора битка за летището в Донецк през януари 2015 година. Летище Симферопол беше в анексирания от Русия Крим, така че загуби целия въздушен трафик извън Русия. В резултат на това най-популярните вътрешни маршрути в Украйна са пълнимащабна инвазия започва полети от Киев до Лвов и Одеса.
За няколко години летището в Лвов се превърна в третото по големина регионално летище в Украйна – след столичните Бориспол и Жуляни.
„През 2019 г. достигнахме таван от 2,3 милиона пътници“, каза ми Тетяна Романовска, директор на летище Лвов, преди две години по време на пандемията: „За нас това е още по-голямо постижение, защото започнахме от изключително ниски позиции, например преди десет години имахме само половин милион пътници годишно и несравнимо по-малко връзки“.
Увеличаването на броя на въздушните връзки с Украйна означава, че през последните няколко години тази страна става все по-популярна дестинация за много европейски страни, както за бизнеса, така и за туризма. В случая с Полша това беше улеснено от развитието на изключително голям брой въздушни връзки между полските градове и основните летища в Украйна. Маршрутна мрежа на зимния сезон 2019/2020 преди пандемията COVID-19 Включени са полети на четири авиокомпании от Варшава, Модлин, Краков, Катовице, Гданск, Бидгошч, Вроцлав, Познан и Люблин – т.е. от почти всички големи полски летища – до украински летища, като столичните летища Бориспол и Жуляни, както и регионални летища – Лвов, Одеса, Харков. Съобщенията за летния сезон на 2021 г. допълнително включваха Запорожие от украинска страна и (реализиран) Шчечин от полска страна. През 2022 г. започнаха полети от Киев до Лодз и от Лвов до Олщин. По брой на превозваните пътници украинската посока е един от най-големите сегменти на полския авиационен пазар. В някои съседни страни, като Литва, въздушният трафик с Украйна беше абсолютният лидер преди пандемията. През 2018-2020 г. украинският авиационен пазар беше един от най-динамично развиващите се в Европа, бяха открити нови маршрути, нискотарифни авиокомпании – като Уиз Еър и Райънеър – разшириха базите си в Киев и Лвов, в Украйна започнаха да летят нови авиокомпании. Нови маршрути бяха отворени дори по време на пандемията, например от Вилнюс до Киев, стартирани от латвийска авиокомпания airBaltic през декември 2020 г., или от Шчечин до Лвов от Уиз Еър.
Държава без авиация
Повечето украински летища бяха бомбардирани от руснаци в първия етап на войната. Почти всички от тях пострадаха в по-голяма или по-малка степен – столичните Бориспол и Жуляни, летището в Ивано-Франковск бяха бомбардирани на втория ден от войната, летищата в Харков и Херсон бяха почти напълно унищожени от непрекъснат обстрел, а летищната инфраструктура в Одеса, Миколаев и Запорожие беше сериозно повредена. От големите летища само Лвов досега не е пострадал от войната, а от по-малките летищата в Ужгород и Чернивци са в западната част на страната.
Не по-малко трагични са историите на хора, участващи в украинската авиация. Когато минах през коридорите на залата за заминаващи в Бориспол на 16 февруари 2022 г., още не знаех, че след няколко дни няма да има пътници, а само военнослужещи. Моят приятел Бохдан, винаги усмихнат и решителен, който беше началник на смяната на наземното обслужване и решаваше различни проблеми на пътниците на гишетата за чекиране, в края на февруари вече воюваше като част от отряда за териториална отбрана на Бориспол, беше тежко ранен и претърпя дългосрочно лечение и рехабилитация в Латвия.
Елена, която беше на международна авиационна конференция във Финландия в деня на началото на войната, където представляваше летището си в Жуляни като ръководител на отдела за развитие на комуникациите, сега работи в Модлин, близо до Варшава.
Много украински стюардеси си намериха работа на борда PLL ЛОТ и други авиокомпании в съседни страни, както и наземни работници на летище Лвов намериха работа на летище Жешов Йесионка. За да имате представа как функционира страна без въздушни връзки, представете си, че Полша се разшири, за да включи Румъния и Литва, където пътуването с влак от Краков до Варшава отнема поне 6,5 часа, а от Краков до Гданск отнема поне 18 часа, докато целият трансграничен трафик преминава само през няколко пътни прелези (и само няколко железопътни прелеза) на границата с Чехия и малко със Словакия.
Желязна дипломация
Когато се случи катастрофата на украинския „Боинг“ в Техеран, аз карах от Будапеща до украинския Закарпатски регион.
Напуснах луксозната гара Келети в Будапеща в стил Арт Нуво рано сутринта, влакът се премести на изток, след Дебрецен и Ниредихаза почти нямаше останали пътници в каретата, извън прозореца покритите със сняг пейзажи на типичен източноунгарски пейзаж се промениха, докато най-накрая се изкачих на перона на малка гара в Захони, точно на границата с Украйна. Тук трябваше да сменя местата сиВ малък влак MÁV, състояща се само от три вагона, които караха бавно по моста над спокойно течащата река Тиса – и по-малко от половин час по-късно стоях във впечатляващо просторната и празна гара в Чоп от украинската страна. Някога това е била най-голямата железопътна врата на Съветския съюз на запад, до Брест в Беларус.
В паспорта си разгледах нов – нововъведен – дизайн на украинските гранични печати, напомнящ печатите на ЕС, които в крайна сметка замениха червените „съветски“ печати, подобни на руските и беларуските. През последната година, след първоначалния хаос от последните дни на февруари и първите седмици на март, украинската железопътна линия Укрзализница стартира десетки нови полети на Запад. Само до Пржемисъл вече може да се стигне с няколко влака на ден от Лвов, Киев, Харков, Запорожие и Одеса, както и с влакове от Киев до Варшава през Хелм. Няколко влака на ден от Киев, Лвов и Мукачево до Будапеща и Виена минават през Чоп. Възстановена е железопътната връзка в Карпатите с Румъния от Закарпатия – от Рахив до Валя Вишьолуй и от Ужгород до Сигет Марматией, която е затворена от много години, както и движението от Чернивци до Сучава през Серет. Планиран е експресен маршрут от Киев до столицата на Молдова Кишинев с промяна в Букурещ през Яш.
От украинска страна, в района на Чирив и Добромил, се работи за възстановяване на железопътната връзка с Полша по някога известната линия 102 от Пшемисъл до Чиров, откъдето линия 108 продължава през Крошченко до Устржики Долни. Пътническите влакове за последно се движеха по линия 102 през 1994 година. От полска страна тази линия се възстановява, а Подкарпатското войводство обяви, че железопътната връзка с Украйна по тази линия трябва да бъде възстановена до края на тази година, а пътническите влакове на Подкарпатската железница ще стигнат до граничната гара в Малховице.
Освен това железопътната линия е от голямо значение както в самата Украйна, така и във все по-нарастващия трансграничен трафик. Благодарение на железницата през последната година стотици хиляди хора успяха да напуснат районите близо до военните действия в по-безопасен запад от страната, както и в чужбина – в Полша, Словакия, Унгария, Румъния или Молдова. Укрзализница реагира изключително бързо и на контраофанзивата на въоръжените сили в Украйна и деокупацията на територии в северната част на страната през пролетта, в Харков през септември и в Херсон през ноември – където и да се върне администрацията украинска, влаковете на Укрзализница също се връщат.
Делът на железниците в товарния трафик в Украйна достига 40%, докато в Полша тази цифра е много по-ниска – около 10%, и затова сливането на двете железопътни системи изглежда печелившо решение и за двата пазара, тъй като в момента 90% от товарния трафик се извършва по шосе, което – поради ограничената пътна инфраструктура и острия недостиг на гранични контролно-пропускателни пунктове по отношение на обема на трансграничния трафик – причинява огромни опашки на границата. Затова Укрзализница обяви амбициозен план за изграждане на няколко железопътни линии по европейски стандарти – с по-тесен габарит.
Според декларацията първата европейска железопътна линия от Лвов до полската граница в Рава-Руска/Хребен трябва да бъде изградена до края на тази година. Впоследствие се планира изграждането на подобна линия от Лвов до Медика и на север от Ковел до Дорохуск.
През затворено небе огромното мнозинство – ако не и всички – от официалните делегации в Украйна пътуват с железопътен транспорт: европейските лидери и членове на Европейската комисия, Реджеп Тайип Ердоган и саудитският външен министър принц Фейсал бин Фархан Ал Сауд и, разбира се, най-очакваният президент на САЩ Джо Байдън от началото на руската инвазия. Официалните украински делегации пътуват по същия начин: преди да пристигнат на едно от полските летища – най-често до Жешов – те също пътуват до Полша с железопътен транспорт.
Повечето от тези пътувания започват (и завършват) на жп гарата в Пшемисъл, където отделен „широк“ коловоз води от така наречената 5-та платформа, която управлява влаковете Укрзализница, по-специално със специална зала за правителствени делегации. Украинските железопътни работници дори обявиха, че практикуват „желязна дипломация“ и в това донякъде хумористично изявление има значително количество истина, продиктувана от реалността.
Украйна е близо и далеч
Докато чакам влака в Пшемисъл, след като преминах границата с Украйна пеша и получих друг печат в паспорта си с името на граничния пункт „Шехини“, наблюдавам пътниците от Украйна, слушам историите им, разказващи си един на друг кой къде отива. Тази малка жп гара, разположена на 12 км от границата, се превърна във важен крайъгълен камък в пътуването до много дестинации в Европа и света за стотици хиляди Народ. В края на краищата, така вървят бягащите от обстрела в освободения Херсон или жителите на къщи, разрушени от артилерията в Днипро, така вървят украински и чуждестранни журналисти, лекари, доброволци, членове на международни мисии и официални делегации, министри и президенти. Така всеки пътува до страна, в чието небе летят руски ракети вместо граждански самолети – и също се връща от него.
След края на Втората световна война нямаше нито една държава в Европа, в която въздушните услуги да не функционират толкова дълго – дори в Сараево, което беше под обсада от 5 април 1991 г. до 29 февруари 1996 г., имаше летище, имаше така наречените „въздушни мостове“, които направиха възможно снабдяването и извеждането на хора от града.
Мисля, че авиацията от самото начало на своята история се стреми да направи света по-малък и хората по-близо един до друг. Но и от самото начало авиацията се използва за причиняване на страдания и смърт на хора – още през Първата световна война. Благодарение на динамичното развитие на авиацията през последните десетилетия успяхме да усетим, че живеем в глобално село – Украйна също се сближи. Сега тя отново стана далечна и единственият канал за комуникация със света станаха граничните пунктове в Медика, Корчова, Гребен, Унгарския отряд и др. Вместо час и половина полет, пътуването от Варшава до Киев отнема няколко часа, а най-бързият начин да стигнете от Краков до Лвов изисква поне шест часа по пътя – три часа с влак до Пшемисъл, откъдето влаковете в Украйна тръгват от перон V и стигат до Лвов за около 2,5 часа. Друг вариант е пешеходен граничен пункт в Медика, откъдето можете да стигнете до Лвов с микробус.
Пътуването по въздух между двата най-големи града на бившата Галисия отнема по-малко от час. Разглеждайки пътниците в Пшемисъл, които прехвърлят влакове до Краков, Вроцлав, Варшава, Прага, Виена, Берлин, които ги отвеждат до много други места в Европа, мисля за това колко от тях са минавали през същите претъпкани зали за заминаване на летището в Лвов, Киев, Одеса, Харков. И мисля си за празните и тъмни зали и коридори на съвременните пътнически терминали на украинските летища, които съм посещавал толкова често – в Бориспол, Жуляни, Лвов. За бомбардираните писти – като например в Ивано-Франковск, където за последно летях от Киев през септември 2019 г.
Преди всичко обаче мисля за хората, които срещнах по време на опита си от контактите с украинската авиация – огромната част от които трябваше да се сбогуват с професията си (опитвам се да не си позволя да мисля, че някои от тях може да са загубили живота си). Мнозина избягаха от домовете си, някои при драматични обстоятелства, под обстрел и в лицето на руските войски, напредващи към Киев през март 2022 г.
Предполага се, че не всеки ще може да се върне по домовете си. Някой е загубил всичко, което е спечелил през живота си, а друг е загубил близките си. Има и такива като Богдан от летище Бориспол, които са се сражавали и продължават да се бият с оръжие в ръце или правят всичко възможно да подкрепят бойците, така че Украйна да остане свободна и един ден нормалният живот да се върне в нея, така че цивилните самолети да се върнат на украинските летища и звукът от техните полети вече да не се свързва с разрушения и смърт.
Спомням си картичката, която казва «PS752 – Мейдей», който видях през януари 2020 г. на летище Бориспил. Мейдей е сигнал за бедствие, чрез който пилотите съобщават за опасност по време на полет. За първи път е използван през 1923 г. от Фредерик Стенли Мокфорд, отговарящ за радиокомуникациите на летище Кройдън в Англия, който е натоварен със задачата да измисли дума, показваща опасност, която да бъде лесно разбираема за всички пилоти и наземен персонал в извънредни ситуации.
Тъй като по-голямата част от въздушния трафик по това време е между Кройдон и летище Париж Льо Бурже, той предлага термина Мейдей – фонетичен еквивалент на френски М’Айдес („Помогни ми“) или м’айдер (съкратена форма Венез М’айдер, „ела и ми помогни“) от гледна точка на британците.
След повече от век сигналът Мейдей В продължение на почти година той се излъчва в цялата велика европейска страна, където смъртта идва ежедневно от небето.
Превод от полски
Текстът е публикуван в рамките на проекта за сътрудничество между нас и полското списание Nowa Europa Wschodnia.
Предишни статии от проекта: Украйна – ЕС: горещ завършек на преговорите, Украйна – бягство от избора, Източно партньорство след арабските революции, В криво огледало, Презрян, Лукашенко отива на война с Путин, Между Москва и Киев, Наденицата е наденица, Моят Лводи, Путин на галерите, Полуостровът на страха, Украйна е изобретен на изток, Ново старо откритие, И тя трябваше да бъде толкова красива, подарък за Нова година за Русия, Или обсъждане на историята, Минск безизходица
Оригинално заглавие на статията: Украйна – Мейдей
